目前动力电池行业的主要特点：

特点一：宁德时代市场占比较高，有提升趋势；比亚迪市场萎缩明显 2019年，宁德时代累计装机量为32.88GWh，市场占比达53%；比亚迪装10.76GWh，市场占比仅为17%；2018年，宁德时代总装机量占比为41%，比亚迪为20%。

特点二：行业集中度进一步提升

从累计数据来看，2019年宁德时代和比亚迪两家之和占比达到70%，2018年宁的时代和比亚迪两家之和占比为61%，整个产业呈现漏斗形，头大尾长。

特点三：2019年下半年磷酸铁锂电池有复苏迹象

特点四：宁德时代811电池配套量攀升

特点五：外资电池企业，年底配套量开始增长

特点六：方形电池占比进一步提升，挤压圆柱和软包电池市场

基于动力电池行业的以上六大特点，2020年动力电池市场或将有以下五大趋势：

趋势一：电芯成本进一步下降，磷酸铁锂电池回潮

趋势二：无模组技术路线成热门

趋势三：外资电池装机进一步增长

趋势四：大众MEB引领新规格潮流

趋势五：动力电池企业加快“走出去”

1 动力电池行业高速增长，中国电池企业崛起

1.1 十年增长超过一千倍，未来仍有很大空间

受益新能源汽车产销规模扩大及单车带电量提升，动力电池市场保持高速增长。据中机中心合格证数据统计，2009-2018年期间，我国动力电池装机量从0.028GWh增加到57.04GWh，十年增长超千倍，年复合增速达233.17%。据SNE Research和中机中心统计，2019年1-5月全球市场动力电池装机量为41.76GWh，同比增长78.00%；国内市场动力电池装机量为23.37GWh，同比增长83.94%。

行业仍有很大发展空间。按照2025年新能源汽车产量590万辆测算，动力电池需求量将达到330.6GWh，相比2018年57.07GWh，对应年复合增速为28.52%。

1.2 行业竞争加剧，产能结构性过剩

下游新能源汽车由导入期迈入成长期、补贴退坡、技术性能要求提升等因素加剧了电池行业优胜劣汰，市场集中度提升。据中汽中心统计，按照集团口径，2018年我国新能源汽车动力电池配套企业数量只有93家，相比2015年240家减少近2/3。据合格证数据统计，国内动力电池市场CR3、CR5、CR10份额自2015年起持续提升，2019年7月市场CR3、CR5、CR10分别占比84%、89%、94%，相比2015年1月36%、48%、71%分别提升48、41、23个百分点。

整体产能过剩，结构性问题突出。由于行业规模效应、政策扶持、资本涌入等因素，我国动力电池产能扩张迅猛，当前产能严重过剩，且高端产能不足、低端产能利用率极低。据国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬披露，2018年我国动力电池总产能达260GWh，销售仅50GWh。据GGII统计，2019Q2我国动力电池企业整体产能利用率只有32.4%，2018年龙头CATL产能利用率高达86%，而排名第3的捷威动力产能利用率只有49%不到一半，第10名星恒动力只有25%。

在竞争加剧、补贴退坡、规模效应等因素共同作用下，电池价格快速下降，部分已接近1元/Wh。目前国内动力电池系统按照材料体系划分主要有磷酸铁锂（LFP，正极材料）、三元镍钴锰（NCM，正极材料）、钛酸锂（LTO，负极材料）、锰酸锂（LMO，正极材料）四种。据统计，2014年第一季度LFP、NCM、LTO、LMO动力电池Pack售价分别为2.80、2.90、4.00、2.10元/Wh,截止到2019年第二季度售价分别下降到1.05、1.10、1.80、1.00元/Wh，对应下降幅度62.5%、62.0%、55.0%、52.4%。

1.3 本土动力电池厂商崛起

全球市场中本土动力电池厂商市场份额占比过半。据SNEResearch披露，2019年1-5月全球动力电池装机量TOP10企业分别为：CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、国轩高科、三星SDI、PEVE、SKI、力神；前十名本土厂商占有五席，合计占据48.6%的市场份额，前五名本土厂商占有三席，CATL以25.4%市占率位列全球第一。

国内市场中本土厂商占据绝大多数市场份额。由于财政补贴、动力电池白名单等限制，外资在国内装机量很低。据GGII统计，2019年上半年国内动力电池装机量TOP10企业分别为CATL、比亚迪、国轩高科、力神、亿纬锂能、中航锂电、比克、多氟多和卡耐，皆为本土厂商，合计占据87.9%的市场份额。

2 政策端：鼓励企业做强，市场主导，扩大开放

为引导我国动力电池产业健康持续发展，国家先后针对性出台近30项重大政策，主要集中在行业竞争管理、技术规划引导两方面。

2.1 竞争管理：从扶持做大转向鼓励做强，扩大对外开放、引入国际竞争

政府竞争管理政策导向主要分为两个阶段：

1）第一阶段为扶持企业做大。2015年5月工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》要求，动力电池单体企业年产能不得低于2亿Wh；2015年9月发布的《锂离子电池行业规范条件》，进一步细分到正极、负极、隔膜、电解液等四大原材料产能。此外，明确列入公告名单的企业将作为相关政策支持的基础性依据。2015年11月至2016年6月之间先后发布4批符合条件的企业目录（俗称动力电池白名单），共计57家厂商，主要是CATL、天津力神、国轩高科等国内企业。

2）第二阶段为鼓励企业做强。2018年12月发改委发布《汽车产业投资管理规定》要求，只有上两个年度车用动力电池产能利用率均不低于80%的动力电池企业才能扩产。2019年1月工信部发布《锂离子电池行业规范条件（2018年本）（征求意见稿）》，取消对企业产能要求，鼓励企业制造数字化、智能化。此外，2019年工信部发布《废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》公告，动力电池白名单自2019年6月21日取消。

未来LG化学、三星SDI等实力外资企业将重新进入中国市场，国内动力电池行业将迎来更加激烈的竞争，下游整车企业将有更多产品选择空间。

2.2 技术引导：部分技术指标已实现政策目标，未来或更多依赖市场选择

目前从产业发展情况来看，单体能量密度、循环寿命、充电倍率、使用寿命等性能指标均已达到甚至超过2020年政策目标，但Pack能量密度仍有较大距离。电池成本方面，目前三元电池均价约1.05元/Wh、磷酸铁锂电池均价约1元/Wh，三元电池价格仍略高于政策目标。

1）单体能量密度：部分达成。《促进汽车动力电池产业发展行动方案》（下称《促进方案》）提出2020年动力电池单体比能量大于300Wh/kg。2018年底我国量产动力电池单体比能量达265Wh／kg。天津力神2019年研发的NCA三元高比能量动力锂电池能量密度达303Wh／kg。

2）Pack能量密度：差距较大。《促进方案》提出到2020年Pack比能量达到260Wh/kg。据2019年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》统计，绝大部分Pack比能量在140-160Wh/kg之间，其中帝豪JHC7002BEV41纯电动轿车最高，Pack比能量182.44Wh/kg。

3）温度特性：龙头达标。《促进方案》指出，到2020年Pack使用环境需达到-30℃到55℃。据CATL官网披露，其电芯在-30℃到60℃下，各项性能稳定。

4）充电倍率：龙头达标。《促进方案》指出，到2020年动力电池系统可具备3C充电能力。据CATL官网披露，其开发的43Ah三元动力电池最大充电倍率可达4C。

5）循环寿命：龙头电芯寿命超预期。《<中国制造2025>重点领域技术路线图(2017版)》指出，到2020、2025、2030年Pack使用寿命达到10、12、15年。据CATL官网披露，其开发的长寿命电池单体可充电15000次，使用寿命长达15年（Pack寿命比电芯寿命短，部分企业在80%左右）。

随着新能源汽车市场由导入期迈向成长期，以及过度追求高比能量导致的电池安全性等问题，未来政策对技术性能的引导作用或将进一步减弱，车企将更多依据消费者的实际需求来选择技术路线。在日前披露的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）中，政策已经不再对动力电池的性能指标做具体的设计引导，而是强调企业在技术路线选择、产品产能布局等方面的主体地位。

3 上游原材料：高镍三元正极、硅碳负极、陶瓷涂覆隔膜是未来趋势

锂离子电池主要由四大原材料组成，分别是：正极、负极、隔膜、电解液。如图所示，充电时Li+从正极脱出，进入电解液中，嵌入负极，其中隔膜起着导通离子，阻隔电子的作用；反之放电时Li+从负极脱出，经电解液嵌入正极。

从锂离子动力电池的发展历史来看，能量密度更高、更安全、成本更低始终是发展锂电池的核心目标，这也对锂电池四大原材料正极、负极、隔膜、电解液的工艺和材料技术提出了更高的要求。本章主要对四大原材料当前的发展现状和技术趋势进行分析。

3.1 正极材料：三元是主流，高镍化是趋势，NCA与国外仍有差距

商用锂离子动力电池正极材料主要有锰酸锂、磷酸铁锂、三元体系，其中三元体系又可细分为镍钴锰NCM和镍钴铝NCA。三元材料在能量密度方面有明显优势，已成为应用主流。

由于动力电池财政补贴能量密度门槛提升及消费者对高续航新能源汽车的青睐，三元材料电池装机量占比持续提升。据GGII披露，2019年上半年三元体系动力电池装机量为20.22GWh，市占率达67.35%，较2016年提升44.46个百分点。

高镍三元材料（NCM811、NCA）具有高容量、低成本优势，各大动力电池企业均大力布局，目前仍处于产业化初期。国内动力电池巨头CATL、比亚迪、力神、亿纬锂能等均选择NCM811技术路线；国外巨头除松下外，三星SDI、SKI、LG化学均同时布局NCM811和NCA技术路线，国内NCA技术与国外仍有差距。目前高镍正极尚有安全性、生产工艺两方面需要改进。1）安全性方面，镍含量提升将导致电池热稳定性急剧下降。由于Ni化学活性强，三元材料热稳定性随着镍含量提升急剧降低。NCM811热稳定温度在230℃左右，远低于NCM333的310℃。2)生产工艺方面，高镍正极工艺复杂、对产品一致性要求更高。镍离子由于活性高、阳离子混排、碱性大等原因，在实际生产过程复杂，相比常规三元材料，三元高镍材料需要成

本更高的LiOH、纯氧气氛、专门的除湿设备、水洗工艺除掉表面残碱等。

3.2 负极材料：人造石墨是主流，硅碳负极是趋势

锂离子电池负极材料主要有人造石墨、天然石墨、中间相碳微球（MCMB）、硅碳负极四种。其中MCMB由于克容量较低、生产过程需要消耗大量有机溶剂，且成品率很低，导致成本偏高，应用有限。硅碳负极比容量最高，但是循环、倍率性能差，尚待改进；天然石墨容量密度比人造石墨高，但是循环、倍率性能较差；综合比较，人造石墨性能最优。

当前负极材料应用以人造石墨为主、天然石墨为辅。据GGII统计，2019上半年我国人造石墨、天然石墨、其他负极产量分别为87500、28800、5000吨，对应占比72.14%、23.74%、4.12%，人造石墨占比超过7成。从趋势上看，人造石墨市场占比缓慢提升，从2016年到2019H1增加4.29个百分点。

碳负极有望成为下一代负极材料。商用化石墨负极实际容量已接近理论值372mAh/g，提升空间有限，急需寻找新的替代材料。Si单质由于充电过程中体积膨胀大（接近300%，石墨10%），首次充电效率低、材料加工成本高、导电率差等缺点，无法单独作为负极，但是其超高的理论容量（4200mAh/g）可成为理想的添加剂，碳负极中加入少量Si（5-10%）可显著提升容量，硅碳负极有望成为下一代负极材料，各企业纷纷布局。国外松下硅碳负极技术领先，在2013年即实现量产（NCR18650），特斯拉Model 3用动力电池即采用硅碳负极。

3.3 电解液：核心技术在添加剂

在新能源汽车产业带动下，动力电池电解液行业保持高速增长。电解液号称锂离子电池的“血液”，导通电池正负极，对锂离子电池的工作温度、循环效率、安全性能、倍率性能等影响重大。据GGII披露，国内动力电池电解液产量从2015年3.26万吨，增长到2018年8.59万吨，年复合增长率38.12%。2019上半年国内动力电池电解液产量4.95万吨，同比增长42.67%；前9名市场份额稳定，由高到低分别是广州天赐、深圳新宙邦、江苏国泰华荣、东莞杉杉、珠海赛纬、汕头金光、香河昆仑、天津金牛、山东海容；前三名合计占比57%，超过一半。

添加剂是电解液企业核心竞争力。电解液由溶剂、锂盐、添加剂三部分组成，其中溶剂、锂盐成分稳定，分别是DMC和LiFP6，添加剂品种多样，是企业核心技术竞争力。常用电解液添加剂主要有四种：SEI成膜添加剂、导电添加剂、过充保护添加剂、低温改性添加剂，对应提升动力电池的循环、倍率、安全、低温性能。

3.4 隔膜：湿法是主流，涂覆是趋势，长期创新在新型基材

隔膜在动力电池中，起着隔离电子防止短路，导通离子形成回路的作用，直接影响着电池的充电快慢和安全性。锂离子电池用隔膜生产工艺有干法和湿法两种，由于工艺差别较大（干法属于物理法，湿法属于化学法），两种生产出来的隔膜各性能参数有所不同。干法除了工艺简单、成本低廉、熔点更高等优势外，无论是在厚度、拉伸强度、孔隙率、安全性等方面皆比不上湿法隔膜。

湿法隔膜是当前主流，占比逐年提升。据GGII披露，2019上半年我国隔膜总产量11.5万吨，其中湿法、干法分别生产8.39、3.11万吨，同比增速93.54%、-3.74%。从趋势上看，湿法隔膜市场占比逐年提升，从2015年38.05%增加到2019上半年72.96%。在动力电池领域，湿法隔膜在性能和安全性上有着超越干法的显著优势，更能够适应当前动力电池高能量密度化发展趋势。

湿法隔膜相较干法隔膜虽存在诸多优势，但其也存在熔断温度低、耐热性差，高温收缩率高等缺点。为改善湿法隔膜性能，目前主流工艺是在基膜表面涂覆一层陶瓷材料，利用陶瓷的刚性支撑提升隔膜的热稳定性、改善机械强度提高其耐刺穿能力，涂覆工艺日益受到重视。

除采用涂覆技术外，由于干法、湿法隔膜分别采用PP、PE材料做基膜，材料耐温性能受限，适宜工作温度在150℃以下；采用PET（熔点225℃）和PI（熔点＞500℃）材料做基膜，耐温性更佳的无纺布基膜值得重视。

4 中游封装：方形是当前主流，软包未来占比或提升

锂离子电池按照封装形态可分为圆柱、扣式、方形、软包四种，其中扣式基本只在实验室测试使用。

三种形状电池各有优劣，其中软包电池在能量密度、安全性、倍率性能方面优势突出，但是生产效率低，产品一致性差，价格昂贵；方形电池成组效率高，综合性能好，工艺成熟，但是安全性差、标准化程度低，能量密度偏低等问题突出；圆柱电池虽然工艺成熟，一致性高，但是电池内阻大、倍率、循环性能差，单个电芯容量小成组效率低。

方形动力电池是当前市场主力，占比超过八成。据真锂研究统计，2019年上半年国内动力电池装机量29.80GWh，其中方形、软包、圆柱动力电池装机量分别为24.56、2.60、2.65GWh，对应占比82.4%、8.7%、8.9%。从趋势上看，方形占比持续提升，从2016年67.60%提升到2019H1的82.4%。因沃特玛“爆雷”，圆柱占比在2017年之后急剧缩小。

方形、软包、圆柱在不同车型上占比差异较大。据GGII统计2018年三种形态动力电池在乘用车、客车、专用车的装机量占比，其中方形分别为54.4%、36.4%、9.2%，圆柱为70.5%、7.3%、22.2%，软包为66.9%、18.8%、14.3%。对比发现：1）方形动力电池在专用车上的占比较低，主要是由于方形电池龙头CATL的客户基本都是乘用车和客车企业；2）圆柱动力电池在客车上占比较低，一方面是由于客车电池组能量200-300KWh（乘用车40-60KWh），而圆柱电芯单体能量较小，如果使用圆柱电池，需要的电池单体数量太大、难以管理，另一方面是由于国内圆柱动力电池主要采用三元材料，价格昂贵，用于客车上不经济。

从市场集中度来看，方形最高、圆柱次之、软包最低。据GGII统计2018年国内各形态动力电池市场集中度，方形动力电池最高，基本被CATL和比亚迪两家垄断，合计占比82.0%；圆柱动力电池次之，比克、力神领先优势明显，合计占比46.5%；软包动力电池市场集中度最低，孚能科技、卡耐等市场份额相对较高，总体各企业间市占率差别较小。

成组效率不佳、成本偏高、产品一致性差等问题造成软包电池商业化进程偏慢，但软包电池的高能量密度、高安全性、高倍率特性使得软包具有很大的发展潜力。在消费领域，软包电池渗透率就超过70%。目前全球软包电池巨头LG化学等纷纷扩大产能，开发的软包电池已应用于日产、通用、大众、雷诺、现代、戴姆勒等主流车企。据EV sales统计，2018年全球新能源乘用车销量TOP10车型，软包电池配套占2款；销量TOP10车企中7家已采用软包动力电池方案。据GGII统计，2018年国内新能源乘用车上软包动力电池装机达5.1GWh，占比15.4%。随着配套软包电池新车型发布，预计软包未来市场占比提升。

5 下游Pack：车企切入Pack领域，第三方Pack厂被边缘化

5.1 车企切入Pack领域成最大势力

整车厂纷纷切入Pack领域。一方面，由于Pack的定制化属性，在市场竞争加剧的情况下，整车厂切入Pack领域，可有效提升电池安全性和整车竞争力；另一方面，在补贴退坡背景下，车厂降成本意愿强烈，切入Pack领域，可有效降低成本。因此上汽、北汽等整车厂纷纷布局Pack业务，例如上汽在2010、2017年分别与万向123、CATL合资共建Pack公司，皆持股51%。

整车背景的Pack厂占整体市场的比例超过50%。动力电池Pack企业按照背景可分为整车厂、电芯厂、第三方Pack厂三种。据GGII统计，2019上半年共有130家PACK企业，TOP20企业合计装机25.48GWh，占比84.9%。TOP20厂商中整车厂占11家，分别是比亚迪、捷新动力、长安汽车、长城汽车、上汽大众、江淮华霆、威睿电动、华晨宝马、蜂巢能源、新中源丰田、威马汽车，约占TOP20市场份额54.4%，占整体市场45.9%；电芯厂7家，分别是宁德时代、国轩高科、鹏辉能源、多氟多新能源、卡耐新能源、比克电池、捷威动力，约占TOP20市场份额33.9%，占整体市场29.0%；第三方PACK厂仅有普莱德、欣旺达两家，约占TOP20企业市场份额11.7%，占整体市场10.0%。

5.2 企业布局无模组化、快充、低温改性技术

单个电芯电压低、容量小，远不能满足电动汽车高压驱动、长续航要求，故在电动汽车上应用的不是单个电芯，而是由大量电芯组成模组，再由若干模组组成的动力电池Pack。

5.2.1 无模组技术显著提升能量密度、降低电池成本

模组组装作为承上启下的中间环节，主要作用有四个：1）提升组装效率。将电芯设计成固定的几种标准化尺寸，组装效率高，更利于Pack的结构设计；2）抑制体积膨胀。模组结构件提前施加预紧力，有效控制电芯充放电过程中由于Li+插层和产气副反应引起的体积膨胀对周围事物造成的挤压效应；3）增加安全性。模组上装有传感器，实施监控电芯状态；4）降低维修成本。模组上装有传感器，可快速定位故障位置，只用替换部分模组，不用更换整个电池包。

无模组技术可大幅提升集成效率，提升Pack能量密度。模组组装带来了部分问题：1）增加中间环节，降低了生产效率；2）增加成组件，降低了能量密度、提高了零部件成本。按照工信部2017年发布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》要求到2020年，动力电池单体比能量达到300Wh/kg，Pack达到260Wh/kg。这要求从电芯到Pack的集成效率做到85%以上，而当前乘用车电池包的集成效率普遍在60%左右，集成效率需要大幅度提升才能满足要求。2019年9月，北汽新能源与CATL联合生产的无模组CTP电池包发布，CTP电池包较传统电池包体积利用率提高15%-20%、零部件数量减少40%、生产效率提升50%，在核心指标能量密度上，传统电池包平均为140-150Wh/kg，而CTP电池包可达到200Wh/kg以上，提升效果显著。

5.2.2 快充技术解决充电痛点

相比燃油车3分钟加油、5分钟出站，电动汽车一般30分钟左右才能充到80%，算上排队等候时间则需要更久。充电体验差极大地限制了电动汽车推广进程。2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》调查显示：1）新能源汽车在考虑充电时，快充关注度最高，达到了27.7%；2）新能源车用户对充电体验满意度最低，只有7.3分，说明充电体验已成为他们的核心痛点。

快充技术日益受到产业链重视，不同背景的上下游企业纷纷布局。整车厂特斯拉今年3月份推出其第三代超级充电桩，充电功率250kW，相比二代充电桩功率提升72.4%；电池厂CATL在今年9月法兰克福展会上展示了其超级快充技术，15分钟可将电池从8%充到80%，相比常规充电技术时间缩短一半；充电桩运营商国家电网，在其2018年3月招标文件中首次出现475kW充电桩招标需求。

5.2.3 低温改性技术改善汽车冬季续航

低温不仅降低材料的反应活性，而且会造成电解液凝固、离子迁移率降低、极化电压增大等。应用到动力电池，低温就会造成：1）放电容量降低（部分Li+来不及反应）；2）倍率性能下降（电解液接近凝固，离子迁移率下降）；3）放电平台降低（电池阻抗增加，极化电压增大）。根据部分代表车型冬季续航测试结果可以发现，在0℃左右的情况下，电动车续航会下降20-30%左右。

各企业布局低温改性技术，改善电动车冬季续航。电解液厂国泰华荣针对性开发低温电解液，公司搭载该款电解液电池产品，-40°C、0.2C放电容量大于90%，0.5C放电容量大于80%。电池厂国轩高科，针对高寒低区开发的低温动力电池，-40℃放电容量可达到常温90%。整车厂蔚来、比亚迪等在其最新车型均搭载智能温控系统，在低温下启动PTC加热电池组。

6 挑战与展望

2019年8月中国汽车流通协会发布《2019新能源汽车消费市场研究报告》显示，车辆续航、电池安全、电池回收是消费者放弃购买新能源汽车三大主要因素，合计占比87%。未来这些消费者关心的行业痛点能够被解决吗？

6.1 解决里程焦虑：全固态、三元富锂电池值得关注

《2019新能源汽车消费市场研究报告》显示，电动车续航问题是消费者放弃购买纯电动车主因，占比高达46%。在整车空间和质量约束条件下，提高电池能量密度是增加电动车续航最好的办法。

为此，政府先后出台多项文件对动力电池能量密度提出规划。2017年2月，工信部联合其他部委发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》指出，到2020、2025年，动力电池单体比能量分别达到300、500Wh/kg；2018年1月，国家制造强国建设战略咨询委员会发布《<中国制造2025>重点领域技术路线图(2017版)》指示，到2020、2025、2030年单体能量密度分别达到350、400、500Wh/kg。2019年1月工信部苗圩部长在“中国电动汽车百人会论坛（2019）”上披露，截止到2018年底我国量产的动力电池单体能量密度已达到265Wh／kg，基本达成2020目标。

目前三元高镍体系能够实现2020年动力电池单体能量密度目标，但2025、2030年目标有待新技术突破，全固态、三元富锂值得关注。理论上能够实现更高容量目标的技术有五种：全固态电池、三元富锂正极、锂空气电池、锂硫电池、氢燃料电池，其中前两者具有一定的产业化基础，后三者还有很长一段路要走。全固态电池有两大优势：1）安全性更高，使用的是全固态电解质，不易燃、不易发生副反应；2）能量密度更高，负极可采用金属锂，容量更高和电压更高。三元富锂正极也有两大优势：1）电池容量更高，理论容量较NCM811高20-35%；2）电压平台更高，综合放电平台在4.0-4.2V之间，比当前三元3.6V更高。

6.2 提高电池安全性：加强监管与事前预警

《2019新能源汽车消费市场研究报告》显示，电池安全问题是消费者放弃购买纯电动车第二大因素，占比高达26%。2019年8月，新能源汽车国家大数据联盟发布《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》披露，自2019年5月起到报告发布前，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。从车辆状态看，在已查明状态的车辆中，41%处在行驶状态、40%处在静置状态、19%处在充电状态；从电池材料看，86%使用三元（与三元材料市场占比高有关）、7%使用磷酸铁锂、7%电池类型不确定；从原因来看，在已查明起火原因的车辆中，58%车辆起火源于电池问题，19%车辆起火源于碰撞问题，剩余部分车辆起火源于浸水、零部件故障、使用问题等原因。

我们认为新能源汽车安全性问题突出，主要原因有五个：

1）监管缺乏，部分事故可提前避免。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，发现的79起新能源汽车安全事故中，接入国家监管平台的事故车辆有47辆，28起事故在发生前10天内，已经被监管平台预警提醒。

2）技术不够成熟，且参差不齐。2019年6月，某造车新势力宣布召回搭载在2018年4月至10月期间生产动力电池包的电动汽车，规模达数千辆，主要原因是搭载的电池模组内部电压采样线束走向不当。

3）当前动力电池特性决定，汽油着火点427℃，动力电池热失控温度200-220℃左右。2019年6月，欧阳明高教授在“2019中国（青海）锂产业与动力电池国际高峰论坛”上披露，其测试电池热失控起始温度T1约90℃、热失控触发温度T2约215℃、热失控最高温度T3可达900℃。

4）过度追求大容量，快充。高镍降低材料的热稳定性，快充增加单位时间产热量，皆会提高电池的热失控风险。

5）媒体对新事物更为关注，加深了消费者对电动汽车更容易发生安全事故的误解。以特斯拉为例，据美国消防协会披露，2003-2007年全美年平均28.7万起汽车火灾，按照2003年美国汽车保有量2.37亿台计算，燃油车着火概率1.2‰;特斯拉上市至今起火事故大约50起，到2018年底累计销量50万左右，起火概率0.1‰。美国NFPA和NHTSA多次表态，燃油汽车发生自燃概率是电动汽车的五倍。

对此，我们建议：1）政府侧：利用大数据平台等建立预警机制，并利用目录管理加强对产品的质量监管；2）企业侧：将安全性放在首位，加强技术研发与一致性检测；3）媒体侧：客观报道，正确引导消费者对于新能源汽车的认识；4）用户侧：车主应提高安全意识，减少电池过充过放、重视充电异常、预警提醒，及时上报。

6.3 提高电池回收率：建立电池回收体系，重点在奖励处罚机制

据中国汽车技术研究中心预测，至2020年我国动力电池累计退役量将达20万吨（约25GWh），至2025年累计退役量约78万吨（约116GWh），其中可进行梯次利用的约为55万吨，占总退役量70%。动力电池按照电量分为三个场景：1）服役状态，使用时间较短，实际容量衰减较轻，可达额定容量80%及以上；2）梯次利用，使用时间较长，实际容量衰减严重，在额定容量20-80%之间，仍具有使用价值，用于储能和低速电动车领域；3）再生利用，实际容量低于额定容量20%，使用价值低，安全隐患大，只能破碎再生回收贵金属。

目前动力电池回收率不到1/4。庞大的数量让退役动力电池的回收成为不可忽视的问题，如不能妥善处理，不仅会带来巨大的环境污染、安全隐患，还会导致镍、钴、锂等贵金属资源的大量浪费。对此，政府非常重视，仅2018年工信部就发布了4项动力电池回收相关政策，例如发布首批“动力电池回收白名单”。但是我国锂离子动力电池回收占比仍然较低。据GGII统计，2018年我国实现废旧动力电池回收1.35万吨，实际回收比只有22.9%。

我们认为国内动力电池回收率低，主要原因有五个：

1）政策约束力度不够，无激励、处罚措施。电池回收问题在铅酸电池时就存在，由于政策处罚力度不够，实际回收率也不高。但锂离子动力电池回收必要性要大得多，主要是因为：1）锂离子电池污染更严重，铅酸电池主要是硫酸和铅，而锂离子动力电池中的HF酸、有机气体污染更严重；2）锂离子电池回收价值更高，中国少镍缺钴，锂、镍、钴等金属价格昂贵，回收价值更大；3）锂离子电池安全隐患更大，锂离子动力电池容量更高有爆炸安全隐患，而铅酸电池没有。

2）回收体系混乱，责任和能力脱节。国家规定新能源车企承担动力电池回收主体责任，但是车企并没有回收技术能力，2018年发布的首批5家动力电池回收白名单，没有一家车企。

3）回收技术不达标，技术和渠道脱节。当前大量的废旧电池进入小作坊，小作坊由于没有环保监管，半手工拆卸，固定开支低，利润更高，所以其废旧电池报价更高，拿货更多；而拥有动力电池梯次利用、再生利用技术的大企业，渠道拿货并没有优势。

4）梯次利用市场空间没打开，动力电池梯次利用主要用于储能、低速电动车领域，这两个领域的电池，之前长期被铅酸电池占领，目前还在替换期。

5）回收利润低，回收意愿不强烈。退役动力电池型号多，无法流水线作业；量很不稳定，无法保证设备开工率；且早期多为LFP电池，回收价值低；再加上环保、Li等贵金属降价压力，回收企业利润率很低。回收龙头格林美2018年报披露，公司2018年电池材料毛利率只有22.01%。

对此我们建议：1）政府侧：出台奖惩机制、加强行业监管；2）电芯厂：统一动力电池型号标准，完成电芯溯源标记；3）整车厂：采取充换电模式并举，鼓励以旧换新，完善回收体系；4）回收厂：加大回收技术投入，深化上下游产业链合作，提升回收效益。

单纯从市场上来看，动力电池市场规模在可预期的未来都会持续扩大，因为以中国为首，全球主要汽车消费国家都在推广新能源车。

国内市场无疑是会增长最快的，因为去年中国卖出了近80万辆新能源车，冠绝全球，而其中大部分都是纯电动车。

从企业发展形态趋势来看，未来是不可能出现有100多家动力电池厂商的情况。现在之所以有这么多，是因为之前的骗补生态催生了大量的小产能、低端动力电池生产厂。他们既无规模、效率，又无技术。

而2017年3月初，四部委印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，明确提出：

“到2020年锂离子动力电池的单体比容量要达到300Wh/kg，系统比容量（即组成电池包后）争取260Wh/kg，成本达到1元/Wh，使用环境达-30℃到55℃；具备3C充电能力。”

去年11月22日，工信部官网发布《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），其中写入了一条“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”，即让行业倍感压力的“8GWh”。

这两条已经说明了国家的意志是：整肃动力电池行业过剩产能，使动力电池产能进一步集中在行业龙头如宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科等企业。而2017年踩过了8GWh这条线的只有宁德时代与比亚迪。未来的中国动力电池厂家很可能只有个位数。

这是面对国际竞争的必然。放眼国外，现在国外的动力电池市场已经基本被松下、三星、LG瓜分，这三家都是体量惊人的大集团，拥有很强的规模优势，能以很低的成本生产出技术领先的动力电池，尤其是松下还是特斯拉电动车电池的唯一供应商。

要与这样的超级巨头竞争，中国企业唯一的方法就是打造出同样体量的动力电池巨头。看其他行业，我们也可以发现其中的逻辑是一致的。比如国外的汽车行业也是大集团担纲，中国车企因为有关税、合资模式的保护，才会留存下那么多品牌，未来随着市场进一步开放，他们也会消失在历史的长河中。

高端产能不足，低端产能过剩。中小企业想获得发展，升级技术是硬道理。

董明珠，李斌，李书福，贾跃亭这些炙手可热的人物这两年都在投身新能源汽车市场。大老板们可以造整辆车，小老板们缺少资金和技术就瞄准了锂电池市场。

咱们可别小瞧了锂电池，这个小小的东西可是新能源车的动力所在。

今年电池市场的发展却受阻，赶不上新能源车如火如荼的态势。从这里透视出的一些产业发展经验，咱们看透了也免得投资失误。

1.大公司强势入行

传统汽车公司也纷纷进入新能源汽车领域，代表企业就是比亚迪，沃特玛等。他们进入行业后有计划的扩充电池产能。在他们的挤压之下，中小企业更难有生存余地

2.锂电池饱和怪像

新能源汽车在政策补贴下突然热了起来，但是新能源汽车的产业链条配套并没有完善，动力电池领域呈现了供不应求的情况。许多中小企业看准了动力电池领域潜力，纷纷投身其中。

近两年据统计已有超过200个电池厂，其中的中小企业受规模资金限制无法同步升级电池，因而产生了滞销的情况。这些滞销的动力电池就是过去落后技术生产的产品，在恶性循环之下呈现了产能饱和的怪像。

3.技术要求不断提高

许多知名人士都投身新能源汽车市场，多以投入了大量资金研发动力电池，现在的电池技术被许多大企业带领升级，其中代表企业就是珠海银隆。

中小企业的生产技术达不到现在的要求，所以呈现了新能源汽车难买优质电池的情况。现在动力电池市场80%的市场份额被行业前十占领，所以动力电池价格依然呈现居高不下的局面。

高端产能不足，低端产能过剩成了现在中国动力电池产业的怪像。中小企业入行需谨慎，发展需技术，如果自己没有核心技术也就不需眼红朝阳产业。

作者：郑智慧 出品：懂财帝

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中科院院士一锤定音，全面盘点电动汽车动力电池未来发展

昨天下午，电动汽车百人会主办了一场论坛，去年新增选的中科院院士欧阳明高，发表了关于电动汽车特别是动力电池的主旨演讲。演讲中全面盘点了动力电池的技术进展与发展趋势，干货满满。

虽说目前动力电池是百家齐鸣，但由于电动汽车百人会的特殊背景，里面专家的发言，或多或少影响着最高层的决策。笔者这里特提炼出精华，以飨读者。

背景

先简单介绍下欧阳院士以及电动汽车百人会背景。欧阳院士之前在丹麦留学，后在清华任教，从事汽车能源动力系统和发动机控制工程的研究，任国家“节能与新能源汽车”项目组长，全国政协常委。

电动汽车百人会是2014年由政府部门、研究机构、产业界等官员、学者、企业家组成的机构。登陆一下它们的官网，查询里面的组织架构，能够了解其强大的背景（顾问委员会国家部长级别，学会委员会两院院士，理事会成员OEM以及知名的零部件供应商）。

技术进展与发展趋势

笔者之所以强调他们的背景，使为了说明其发言的分量。我们回到主题，划重点如下：

2020年产业化

1. 比能量300Wh/kg的单体电池，系统比能量200-210Wh/kg，目前的水平为230Wh/kg；

2. 采用软包电池；

3. 三家龙头企业，天津力神，合肥国轩，宁德时代，技术路线基本相同，即正极采用高镍三元，负极碳变为硅碳；

4. 宁德时代的动力电池能做到循环寿命1000次，比能量304Wh/kg，并通过安全性测试；

5. 国内外研究处于同一水平，软包电池安全性有待加强；

2025年

产业化目标电池比能量为400Wh/kg，正极采用高容量富锂锰基；

国内目前有物理所产品，经过改善，100周后电池电压衰减小于2%。还有北大目前研究出的比容量为400mAh/g的电池。

全球动力电池热点－固态电池

国内主要领先的研究机构有：中科院青岛能源所，宁波材料所，物理所，宁德时代，中航锂电。

固态电池发展方向，见下图，分为固态锂离子电池和全固态锂金属电池。

全固态锂金属电池

优点：

1. 安全性高，没有电解液泄露问题；

2. 能量密度高，能够一片片叠起来；

3. 正极材料选择范围宽，负极是锂金属，正极可以不含锂；

4. 电解质电压窗口更宽；

5. 电解质无流动，可通过内串联组成高电压单体；

缺点

1. 固态电解质材料的离子电导率偏低，目前有三种固态电解质可供选择：

聚合物－电池要加热到60度，离子电导率才能升高使电池正常工作

氧化物－比液态电解质还低

硫化物－主要突破点

2. 固/固界面接触性和稳定性差；

3. 金属锂可充性差，锂表面粉化和枝晶生长依然存在；

4. 在电池循环和安全性能上需要深入探讨；

5. 制造成本偏高；

固态电池总结

全固态锂金属电池技术上存在不确定性，具有产业化前景的为固态锂离子电池

远期目标－新的体系

锂硫电池，锂空气电池，没有太大的突破

远景

2020年：比能量300Wh/kg，比功率1000W/kg，循环1000次以上，成本0.8元/Wh已经确定，正极高镍三元从333到622再到811，负极碳负极到硅碳负极

2025年：正极材料进一步提升性能，采用富锂锰基材料

2030年：电解质取得突破

最后总结一下，基于电动汽车百人会以及欧阳院士的背景，或多或少为以后电动汽车动力电池的发展定下了基调。

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动力电池作为新能源汽车的核心部件，其研发、生产、销售需围绕车厂客户特定车型的具体需求进行，随整车共同开发。汽车动力电池主要为化学电池、物理电池、生物电池三类。其中，化学电池是目前电动汽车领域应用最为广泛的电池种类，如镍氢电池、锂离子电池、锂聚合物电池、燃料电池等。

一、动力电池市场现状

近年来，推广应用新能源汽车已成全球车市的主流趋势之一。随着新能源汽车市场的高速发展，随之而来的是动力电池市场的爆发。据中商产业研究院大数据库数据显示，5月新能源汽车产销分别完 成9.6万辆和10.2万辆，比上年同期分别增长85.6%和125.6%。新能源汽车推广效果显著，带来动力电池产能需求旺盛。

数据来源：中商产业研究院数据库

目前，国内动力电池市场主要电池类型有 三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、锂 离子电池、钛酸锂电池等。据统计数据显示，2018年1-5月三元锂电池的市场份额占比最大达55%，比2017年提升了10个百分点。此外，锰酸锂电池和钛酸锂电池 的需求逐步减弱。分车型来看，新能源乘用车市场主要装机 的为三元锂电池；新能源客车市场主要装机的为磷酸铁锂电池、锰酸锂电池；专用车市场主要装机的为三元锂电池。

数据来源：中商产业研究院数据库

动力电池作为新能源汽车的核心部 件，其研发、生产、销售需围绕车厂客户 特定车型的具体需求进行，随整车共同开 发。新能源汽车推广效果显著，带来动 力电池产能需求旺盛。据统计数据显示，2016年中国动力电池产量达31GWh，同比增 长82%。随着未来新能源汽车的进一步普及， 动力电池需求将保持增长，增速放缓。据中商产业研究院预测，到2020年中国动力 电池产量超过140GWh。

数据来源：中商产业研究院数据库

二、动力电池市场未来发展趋势

1、动力电池需求量进一步释放

随着中国新能源汽车的进一步推广， 未来电动汽车的普及率将提高。消费 者置换新能源汽车、公共交通工具电 动化等举措下，国内电动汽车产销量 将保持增长，同时带动动力电池需求 量进一步释放。

2、动力电池市场结构完善

目前，燃料电池车正在起步发展阶 段。燃料电池汽车是指以氢气、甲醇 等为燃料，通过化学反应产生电流， 依靠电机驱动的汽车。未来，氢燃料 电池汽车将进一步量产商用，燃料电 池市场占比将提高。

3、新政促进优胜劣汰，加速行业整合

近年来，国家不断出台新能源汽车相关的法规政策。其中，不少是关于动力电池的文件。随着对动力电池生产企业管理规范标准的提高，以及动力电池国家标准的更新，部分技术、产能不足的企业将面临淘汰，行业加速整合。

4、市场竞争格局明朗，集中度提升

随着行业技术升级、产能优化，未 来动力电池市场竞争格局将更加明 朗。其中，龙头企业将进一步占据 市场份额，行业集中度提升。

关于新能源车动力电池这一块我还真不敢说，不过我觉得充电技术才是重中之重，中国甚至世界纯电动车少其根本原因还是因为充电车没有燃油车方便，电池动不动冲几个小时，短途代步还不要紧，长途根本跑不了，就特斯拉超级充电站来说充满电也要一个多小时，这是远不及普通的燃油车的便捷性的，加满一箱油也就几分钟时间。然而最近有报道说特斯拉在研制第三代超级充电技术，据说充电五分钟可行驶500公里左右，如果这个技术真的能成功并且普及开来，那在不久以后才真的是新能源车的春天！

这个问题我来回答下吧。

最近两三年，新能源汽车的热度持续高涨，不仅新晋的造车企业基本都是以新能源车为突破口，传统的造车企业也都纷纷加重了在新能源市场的投入，表现在销量数据上，2018年，在国内市场整体不景气的大背景下（而且还要受到新能源汽车补贴退坡政策的影响），新能源汽车累计年销量却同比大涨88.5%，批售量首次突破百万，达到100.8万。

较之车市整体近3000万辆的体量，新能源汽车百万辆的销量看似微不足道，但要知道，国内新能源车市场2015年才真正开始发力，三年时间成长为百万级的细分市场，已经实属不易，虽然技术、产能、基础配套等方方面面都还谈不上成熟，但车市新能源化的大趋势已经形成，这是任何人都不会质疑的事实。

而回顾2018年国内新能源车市场面临的问题，技术、配套这些老生常谈的话题自不必多说了，另外，有一个挺让人意外但想想又在情理之中的问题也被反复谈到——产能，是的，在各个新能源项目纷纷上马，动不动就公布个数十万辆规划产能的前提下、在新能源车市场绝对量依然很低的背景下，新能源车产能不足的问题就已经出现了。

这个问题其实要分两方面看，首先一个很简单，新造车企业（无论自主建成还是代工生产）一开始确实都公布了数以十万计的规划产能，但其中不少项目规划这个产能更多的是做个资本市场看的，规划是有了，实际却并没有花太多的精力落实到真正的产能上。

其二呢，新能源汽车产业确实碰到了产能不足的桎梏，更准确的说是受到了动力电池产能不足的影响。这个其实不只单单中国市场碰到的问题，而是一个全球的难题，比如说特斯拉，新车Model3此前为何迟迟不能大规模量产，究其原因最关键的还是松下的动力电池配套跟不上。新能源车市场爆发的速度太快了，上游供应商根本没有做好充分的准备来应对市场突然的井喷，目前的国内新能源车市场上，同样面临着动力电池不够用的窘境。

在传统的底盘结构之外，大家都已经很清楚了，新能源汽车特别是纯电动汽车还有三大核心部分：电机、电控和电池，而目前看来，这三大核心的重要程度是逐渐递升的，电机技术相对来说已经比较成熟，对大多数自主品牌而言都不再是什么特别大的问题，电控呢？相关技术和标准也日益完善，现在来看，唯一制约着电动汽车迅速普及的技术难题正是——动力电池。

有研究机构公布过一组数据，2012年至2017年期间，国内动力电池企业迅猛发展，装机量在5年间增长了55倍。而经历了几年时间的发展，国内动力电池领域已经有几匹领头羊脱颖而出，宁德时代，当前国内市场上绝对意义上的动力电池老大，几乎拿下了一半的市场份额。比亚迪，早前的领军企业，近两年逐渐被宁德时代反超，不过，所占份额还是稳稳的排在第二位，超过两成的市场份额，也算对得起比亚迪长期以来在动力电池领域的坚持。

可以明显看出，国内动力电池领域，两家企业就占到了几乎7成的市场份额，而这个份额，未来还有可能会继续提升。那反衬这两家企业辉煌的是什么呢？是其他数十家企业过的越来越艰难，而较之宁德时代、比亚迪等少数企业的辉煌，这数十家企业的艰难应该是更能代表中国动力电池行业的现状。

有人会说，商场之上优胜劣汰是基本规律，这没有什么不好的。是的，从市场经济的角度看，出现头部优势企业是很正常的事情，但从社会角度看这个现象形成的原因，好像又不那么简单了，在一个新形成的蓝海市场上，一开始的低门槛、低标准注定会吸引一大批企业蜂拥而入，甚至是为了可观的政府补贴，要进入动力电池生产领域的企业都能把本就不高的门槛踩平。

生产一块儿电池有多简单？理论上，找个易拉罐剪开瓶口，用布料包些木炭吊在易拉罐中间，再灌入海水，一块儿电池就做好了。生产一块电池又有多难呢？正极材料、负极材料、电解液、隔膜，一个环节处理不好，轻则生产失败，重则可就是引爆了炸弹。

所以，在动力电池行业，我们不希望看到优币胜劣币的商战，而是从一开始就应该树立标准，不要放劣币进来。

接下来，我们再进一步，新能源汽车的上游我们谈到了动力电池的乱象，那再向上呢，动力电池的供应商们又过得是怎么样的光景呢？动力电池的四个核心环节，正级、负极、电解液、隔膜，前面三个相对简单，电解液我们上面说过了，海水就算是低配版的电解液了，正负极材料相对也容易解决，动力电池真正的重中之重是隔膜。

先说说隔膜是个啥？简单而言，隔膜就是将动力电池正极和负极隔开并保障锂离子正常流动的材料，根据材质不同，隔膜分为中低端的干法隔膜和高端的湿法隔膜，其中，只有少数几家国内企业在近两年才算是真正掌握了湿法隔膜技术。

最近几年，国内隔膜行业也是出现了大跃进式的发展，短短2、3年，产能也是翻了近十倍，面对市场赚钱机会，资本家们就如同鲨鱼嗅到血腥味一样敏感，项目接连落地，产能确实是得到了快速释放，但不可避免的，中低端隔膜市场迅速就陷入了价格战的苦海，高端隔膜市场上，核心技术有没有不清楚，但目前市面上设计该领域的企业可不少，质量难免就会良莠不济，混乱，已经成为该产业的一大特质。

而这些，就是当前国内动力电池的江湖，“快意恩仇”什么的太过文绉绉，乱象一片用起来就恰如其分了，何时才能有序，且等着吧。

以上，希望对你有帮助！

新能源汽车发展越来越迅速，各大厂家对于上游资源的追逐也越来越激烈，然而有一个方向还是尚待开发的蓝海。这就是动力电池回收领域，发展前景巨大。更为重要的是，这一领域的发展目前看有加速的迹象。牛股科研院（xlcd009）认为电池回收或成新能源车领域新风口，就这一领域，来谈谈投资机会！

一、意义重大，势在必行

目前，我国新能源车市场急剧扩大，已经成为全球新能源汽车第一市场，业界预计2018年新能源汽车或将突破百万辆销售规模。随着我国新能源汽车市场的不断壮大，动力蓄电池的回收利用注定是无法回避的重大问题。

一方面，尽早布局电池环节的回收利用，有助于市场长远可持续发展。实现资源再利用，创造更好的经济效益。另外一方面，废旧电池的处理不仅是所有已购新能源车主的心病，更是决策层一直关注的焦点之一。环境的保护是一个重要因素。

二、电池回收，政策先行

近期，工信部、科技部、环保部、交通运输部、商务部、国家质检总局、国家能源局等七部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》（以下简称《方案》）提出，在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作，以试点地区为中心，向周边区域辐射。

同时要求，相关试点地区工业和信息化主管部门协商同级科技、环保、交通、商务、质检、能源主管部门，按照实施方案要求，组织编制本地区试点实施方案，并于2018年3月30日前将申报材料报工业和信息化部（节能与综合利用司）。为此，七部门还同时发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案编制指南》（以下简称《指南》），指导各地编制试点方案。

对于新能源汽车产业而言，应该尽可能地围绕新能源汽车自身可能出现的阻碍产业进步的问题提早布局解决，尽早通过政策实施加速形成产业闭环，遵循“生产——销售——使用——再利用”良性轨道寻求规范、有序发展。

三、后发优势，正在进行

其实，早在2015年9月，国家发改委、工信部会同有关部门组织研究制定的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》就曾公开征求意见，可见决策层针对新能源汽车产业的长远发展规划已经是运筹帷幄，筹谋已久。

国内新能源汽车自2014 年开始进入爆发式增长，带动动力电池装机量持续高增长，过去五年复合增长率达到160%。按照乘用车用动力电池4~6 年进入报废期、商用车用动力电池3 年进入报废期，2018 年将进入动力电池集中报废阶段，电池回收市场有望迎来爆发。根据我们测算，2018 年动力电池回收再造为正极材料前驱体成品市场可达17 亿元，至2023 年有望达到205 亿元，复合增长率达到65%。虽然目前由于前期基数较低，回收市场规模相对较小，但随着新能源汽车市场确定性的持续高增长，动力电池回收市场也将随之逐渐爆发。

相关标的：

格林美、南都电源、豫光金铅

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今年8月国内乘用车产量为176.53万辆，环比增长2.1%，同比增长4.1%；销量为187.24万辆，环比增长11.9%，同比增长6.2%。8月，国内乘用车零售187万辆，同比增速6%，相对于1-8月的年累计零售增速2%，呈现三季度相对回暖的态势。其中，新能源汽车方面，8月整车企业的新能源汽车推出逐步加速，8月销量达5.4万辆，环比增长25%。随着双积分政策的逐步明朗，本月部分新能源车企新车开始逐步放量。

一、新能源汽车景气度不减，下半年有望放量

年初，国内新能源汽车市场曾经历低迷期。1月，国内新能源汽车的产销量同比负增长，增速分别为-70%和-74%，相比于去年底的产销量环比大幅度下降，使得市场对新能源汽车行业呈悲观态度。从2月份起新能源汽车的产销量同比和环比逐步回暖。整体而言，上半年新能源汽车的产销量数据低于预期，主要原因在于原《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2016年第1-5批）》全部重审，自2017年起不再作为新能源汽车推广应用财政补贴的依据，而年初时进入目录的车型品类较少，市场缺乏足够的产销基础。

数据来源：乘联会、中商产业研究院整理

双积分政策助推，行业景气度延续。6月工信部双积分制度出台，将倒逼车企注重节能减排，加大新能源汽车的投入。我们认为该政策出台表明了国家对于发展新能源汽车的力度不减，将促使新能源汽车实现2020年单年销量200万辆的目标，带动对动力锂电池和锂电池生产设备的需求。总体而言，新能源汽车的景气度不减，产业链将延续快速增长的发展周期。

二、动力锂电池产能需求旺盛，设备供应商龙头充分受

1、锂电池厂商集中度进一步提升，行业整合加速

动力锂电池行业度提升明显。据中商产业研究院发布的《2017-2022年中国动力电池市场调研及投资潜力报告》显示，2016年国内新能源汽车配套电动电池厂商已覆盖超过100家。其中，搭载量超过100Mwh的电池厂商有30家，超过1Gwh的电池厂商仅4家。在2016年的新能源汽车市场中，动力电池出货量达28Gwh，环比增加超12Gwh。其中，出货量位居前列的为比亚迪（7.4Gwh）、CATL（6.7Gwh）、沃特玛（2.5Gwh）、国轩高科（1.9Gwh）等。全行业CR2（比亚迪、CATL）市场份额相比2015年从38%提升至50%，CR4（比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科）市场份额相比2015年从54%提升至65%，其中龙头企业提升速度更为明显。

新政促进优胜劣汰，加速行业整合。工信部于2016年11月公开发布了《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），对动力锂电池生产企业管理提出新的规范标准。其中对企业的年产能力提出更高标准，要求动力电池单体企业年产能力不低于8Gwh，系统企业年产能力不低于4Gwh或80000套。截止2016年底仅比亚迪一家企业产能达到标准线，此次标准出台进一步促使行业产能扩张，对于达不到标准线的厂商必须进一步提高产能，因此势必促进优胜劣汰，加速行业整合。

数据来源：中商产业研究院整理

2、设备技术不断升级，高端产能需求促进龙头企业增长

动力电池产能结构性过剩，高端产能仍有较大需求。2016年动力锂电池出货量为28Gwh，全行业有效产能约56Gwh，产能利用率50%左右。根据各大小厂商扩产能规划，考虑到2020年全行业产能将突破250Gwh，而新能源汽车销量对应电池需求为90-100Gwh，则产能利用率仅为40%不到，进一步下降。认为新能源汽车补贴退坡，致使整车企业下压动力电池价格，同时上游钴、锂等原材料价格上涨，导致电池厂商受两端挤压，利润空间进一步下降。因此，未来高端技术设备的升级以及产能增加形成的规模效应带来的电池生产成本下降，将是核心的竞争因素。

数据来源：中商产业研究院整理

设备购臵粘性较大，市场竞争格局较明朗，强者恒强。锂电池设备为非标设备，需要设备供应商与电池厂商合作进行设备研发，因此供应量的采购关系粘性较大。目前市场上的优秀锂电池设备供应商主要包括先导智能、赢合科技、科恒股份（浩能科技）、新嘉拓、力合股份、七星华创等。考虑到未来的动力锂电池扩产周期中，一梯队电池厂商的设备购臵需求量更大，且扩产能规划更具确定性，我们认为与CATL、比亚迪、国轩高科、沃特玛等厂商具备长期合作关系的锂电池设备供应商具有更好的成长前景。

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由于最近动力电池出台了需要回收政策，企业也在积极的布局动力电池的回收产业链，所以补充回答一下这个问题。以下是动力电池回收市场分析：

一、动力电池回收利用迫在眉睫

动力锂电池再利用是指介于新能源汽车和动力锂电池资源化的中间环节。由于动力电池更换后，仍有70%-80%的容量可使用，若直接进行资源化回收，将造成极大浪费，通过对汽车使用后的动力电池进行拆解、检测和分类后的二次使用，实现动力电池梯级回收，可实现动力电池30-60%的成本降低目的。

动力电池需要的钴、镍、锂等原材料都是非常重要的战略资源，目前我国80%的钴以及70%的锂、镍资源都依赖进口。因此，加强动力电池回收利用市场的发展，也有利于改善动力电池所需钴、镍等原材料多依赖进口的窘境，具有重要的战略意义。从环境治理和资源利用角度来看，废旧动力电池回收和循环利用将成新能源汽车产业链的关键环节之一。

二、动力电池回收利用迎来政策利好

2018年2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的通知，旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展。该办法自2018年8月1日实施。

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。动力电池目前的回收来源主要是汽车维修企业、电池生产企业以及报废汽车拆解企业，电池企业与整车厂一般只针对自己生产的电池类型建立回收渠道，而专业第三方回收企业在回收渠道的布局更为全面。

三、动力电池报废即将进入高峰期

根据工信部数据，2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，连续三年位居世界第一。中商产业研究院数据库显示，截至2017年底，全国新能源汽车保有量超过170万辆。按照国务院颁布的发展规划，到2020年，新能源汽车年产量要达到200万辆，也就是在2018年销量的基础上再翻一番。新能源车电池报废年限为5年左右，我国新能源车的市场集中爆发于2015年，因此预计2020年前后迎来首次大规模的动力电池报废高峰期。

中商产业研究院发布的《2018-2023年中国新能源汽车电池回收利用市场前景及投资策略研究报告》指出，目前，我国动力电池回收用拆解规模较小，预计到2020年，动力电池拆解将达20万吨左右。结合考虑汽车报废年限、动力电池寿命等因素，2020年，全国退役的锂电池约50GWh，综合考虑三元材料、磷酸铁锂及钴酸锂回收价值，2020年相关市场空间可达百亿级别。

四、成本和盈利构成动力电池回收障碍

由于动力电池回收利用企业少、参与主体少、回收利用渠道不完善等原因，我国动力电池回收利用网络尚不完善，动力电池回收利用率较低。动力电池的回收拥有较高的技术门槛。废旧动力锂电池回收处理的整个过程包括放电、拆解、破碎、分选、除杂、元素合成等几十个复杂步骤，涉及物理、化学、材料、工程等多个交叉学科，技术复杂冗长。动力电池回收行业的核心技术，在于如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来，重新做成电池原材料加以回收利用。但这些配方是动力电池企业的商业机密，电池回收工厂很难掌握。

成本和盈利问题无疑是电池回收的主要障碍。动力电池包属于第九类危险品，运输过程应符合危险品运输的相关规定。从目前情况看，回收电池成本实际上只占总成本的50%至60%，40%-50%的成本在运输、人工方面。当前各参与方大多数都处于项目示范或者微盈利经营状态，进一步的盈利还需要时间和经验的累积。形成规模效应是当下动力电池回收的重要突破点。

五、众多企业布局动力电池回收

在政策、利益、责任等多重动力下，越来越多的动力电池生产及回收处理企业开始与汽车厂合作着手布局动力电池回收体系建设。2017年以来，多家新能源汽车产业链企业开始布局电池回收利用领域。目前，中国铁塔公司、重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业已签订了新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议，有效推动产业链上下游一体化合作，加强协同创新，共谋发展。此外，骆驼股份、比亚迪、宁德时代、华友钴业、国轩高科、中航锂电等锂电材料企业和电池生产企业，均在动力电池回收领域展开了布局中。当前，动力电池回收领域主要有三类直接参与者：

（1）锂电材料系。以华友钴业、厦门钨业和天赐材料等为代表，主要通过再生利用完善资源回收。

（2）动力电池系。目前已布局回收拆解业务的动力电池企业包括比亚迪、沃特玛、国轩高科、CATL、比克电池等。这些企业入局的很大一部分原因在于上游材料涨价及市场竞争加剧倒逼。通过回收废旧动力电池可以减少成本，同时打通锂电池生产制造和回收利用的闭环。

（3）第三方回收机构。第三方动力电池回收拆解的企业包括：格林美、湖南邦普、赣州豪鹏、芳源环保等。

梯次利用方面，国家电网、中国电科院、北汽新能源、普莱德等开展了梯次利用、商业储能等示范项目建设。

动力电池材料企业的回收体系建设情况

资料来源：公司公告，公司官网

动力电池企业的回收体系建设情况

资料来源：公司公告，公司官网

第三方回收企业回收体系建设情况

资料来源：公司公告，公司官网

六、动力电池回收上市公司汇总

动力电池回收上市公司经营情况汇总

数据来源：公司公告、中商产业研究院整理

注：数据截止时间至2018年2月28日