从两个方面回答：一、省油：丰田类的油电混动操作简单、省油，谁开油耗都会降低不少；插混也省油，但是看开的方法，会开的比油电混动省油，不会开比燃油车还高。

二、性能，丰田的弱混，说到底还是死抠内燃机的节能效果，其整车性能必然上不去，动力偏弱；但插混不一样，虽然贵了不少，但是多了电池和电机，动力性能杠杠的，唐二代百公里加速4.5s是弱混不能比的，一般开过之后就感觉对燃油车不会再爱了……

新能源混动车跑长途和燃油车油耗差不多，都是5、6个左右，速度快的油耗再高些。

但是绝大多数人的绝大部分时间用车都是市内短途，单次距离不超过50、60公里，这时候插电混动就非常有优势了，因为根本不用油，只用电就可以了。

市内行驶燃油车能做到8、9个油已经非常优秀了，折合费用每公里6、7毛。如果用电每公里不到1毛，价格优势太明显了。

电车的驾驶感觉非常好，又平稳又安静，反应还快。这是燃油车完全不能比的，即使是所谓的增程燃油车，也是完全不能比的。开惯了新能源车，不会再想开燃油车。

现阶段纯电车还有不少缺陷，比方里程不足，充电不方便需要专用充电桩等等，插电混动车还是首选，能加汽油行驶没有里程焦虑，市区短途用纯电成本低廉，充电使用220伏电源很方便等等。

国内插电混动比亚迪和荣威。

一直觉得插电是混动就是个电动车而已，没有打破混动这个瓶颈，真正意义上应该就是自主发电回收，总是用爱国拘束别人思想那些人应该醒醒，一个刚起步的企业一个百年历史的企业，没法在技术上超越，就和上一阵说大众车比丰田车牛逼一样，就因为丰田是日本车，负面新闻多，但是我工作性质接触的两个品牌车辆居多，这不事业单位车改，去看看拍卖会的车，几台丰田？别说丰田比例少，丰田在机关单位数量居多，达不到一半，三分之一是有，我那台2006年的都不拍卖，2010年2014年的大众拍出去，为什么大家清楚，我单位接近比例一半丰田没有一台出任何机械故障的，就是平时保养，不是吹嘘日本车多好，没接触之前我也觉得大众强过日系车，接触了之后，正好想买私家车，果断入手二手丰田凯美瑞，8年的车了到现在，就一年换一次机油，自己换不到200块钱搞定！所以一直还是觉得买混动还是信知名车企，不是不相信国产车，是起步晚是一点，最重要的是中国这个国情只认怎么挣钱不认技术革新，大家应该都清楚，不是车企的车不行，是中国人坑自己人以及国家制度造成很多负面影响，涡轮这一块纯属因为中国环境逼迫车企出小排量加涡轮，应该2.0发动机带动的车非得用1.5的强制做功，懂车的会不会因为那点税买这种小排量加涡轮的，你不知道涡轮工作温度，这么说吧，大众涡轮我经常跑红了，而且单位那么多大众涡轮车，没有一台烧机油少的，5000公里两三升机油很正常的，至于你信不信我能把涡轮开红了，可以去我空间小视频看看我平时怎么开车的？

「PHEV&HEV」哪种系统更节油-驾驶风格是决定因素

• 内容概述：丰田双擎技术特点解析，以及与DM3.0插电混动系统的差距。

【丰田&比亚迪】哪家的混动汽车油耗更低？相信对电驱技术有一定掌握的话，答案显然会是比亚迪DM3.0系统；核心技术的区别可以先撇开不谈，丰田选择比亚迪作为战略合作伙伴（技术背书），谁更先进显然是没有争议的问题。

然而基于绝大多数用户仍然不相信中国制造的技术水平，能够超越由美系车系扶持的日系汽车，那么就来深度剖析两大平台的技术差距吧。

双擎&绿混

在解析丰田双擎技术之前，首先要了解「2008款-F3DM」，也就是12年前上市销售的插电混动比亚迪F3。其装备的所谓“CVT”变速箱与现阶段丰田ECVT没有本质区别，结构特点如下。

1. 内燃机串联发电电机-单速比
2. 驱动电机集成于CVT-单速比

这台机器并不是传统燃油汽车的“锥轮·钢带”的无级变速器，而是集成两台电动机，依靠内燃机与驱动电机的功率调整，实现各自控制一个前进挡的“准直驱”操作；说白了就是用发动机转速调速，没有什么方式比这种简单的结构更能剩下【连续不间断传输】了。

12年前比亚迪就已经做出了ECVT，F3DM的平均油耗低至3-5L/100km，这是以增程模式驾驶为主的耗油量标准；所以今天风靡一时的「增程·理想ONE」，其实已经是正八经车企早已淘汰的技术；至于说比亚迪没有能力做传统CVT变速箱也是无稽之谈，只是这种定位低端的机器没有必要打造，因为如果要打造入门级混动汽车的话，ECVT就足够了。

但是为什么还初代DM绿混系统被比亚迪淘汰了呢？其实原因非常简单，那就是性能严重受到限制，F3DM在十余年前能够达到10秒级破百已经很不错，但是比亚迪对速度的追求是有些偏执的，不过也只有偏执狂才能成功。

【ECVT·双擎系统】与DM绿混没有区别，同样为内燃机串联发电电机，集成驱动电机为主要动力元。不过本田双擎系统以增程式驾驶为主，油耗标准与F3DM相当；但是丰田则是以（HEV）油电混合模式为主，内燃机与电动机都是主要驱动力。

这就决定了丰田双擎汽车的油耗会略高一些，因其内燃机只有一个速比（前进挡）；在驱动车辆中高速驾驶时，一旦电池组容量较低则要以内燃机为主要驱动力。那么拉升输出功率的方式又只有提升转速，而高转速必然等于更高的喷油量与喷油频率，油耗水平是真不如12年前的F3DM，尤其是卡罗拉雷凌的「双擎E＋」比较差，且性能低至12/13秒级破百。

（换位思考·似乎没有任何理由选择国产汽车12年前淘汰技术的合资同类车）

性能&油耗

2020年的插电混动汽车，丰田与比亚迪各自是什么水平呢？

1. 丰田双擎E＋仍为DM绿混标准
2. 比亚迪DM系统升级至3.0代

其实DM3.0系统的技术特点并不难理解，核心是将绿混CVT进行拆分：发电电机移走并改型为BSG发电启动一体机，与内燃机（燃油系统发动机）集成；功能仍旧包括行驶中发电，保证HEV模式不亏电，而且可以实现增程式驾驶。

驱动电机从不再集成与变速箱，改为前置、后置或「前置＋后置」的独立布局，至此得到了什么改变呢？参考结构图。

重点1：变速箱不再集成电机则可以改为传统机型，比亚迪选择的是HDCT-6挡湿式双离合。六个物理前进挡可以在不同车速中，以不同的速比将内燃机的转速控制在足够低的范围内，这是机油的基础。

同时BSG电机与内燃机集成，内燃机与传统变速箱串联，这是非常理想的结构；因为P0架构的发电电机，可以直接控制发动机曲轴的转速；燃油动力汽车换挡顿挫，原因在于换挡过程中曲轴转速的下降，切入挡位后低转速能实现的车速低于滑行车速，这就是发动机制动（顿挫）。DM3.0系统用BSG电机稳定了曲轴转速，所以即使用DCT变速箱也毫无顿挫，至此在油耗与体验两方面都超越了绿混系统和ECVT。

重点2：独立布局的驱动电机必然能让油耗更低，因为永磁同步电机的能量转化效率高达95%左右，然而内燃机平均可能只有接近30%。所谓的热效率有40%甚至更高，这得在热车状态下，且为发动机某些较窄的转速区间内才能达到最佳标准；即使是热机行驶，但转速忽高忽低也会让热效率平均值变得很低。

所以想要节油就得以电动机作为主要驱动力，但是汽车起步和加速时的行驶阻力最大，除非电机有充足的动力储备，否则仍然需要内燃机输出较高的功率（消耗较多燃油）。DM3.0最小的驱动电机也有110kw，最高标准为180kw，ECVT的水平如何呢？

参考雷凌卡罗拉的双擎E＋，作为插电混动轿车，ECVT涵盖发电电机的总功率只有五十多千瓦，去掉发电电机后还能有什么性能？结果必然是米勒循环的发动机，需要拉高转速输出功率，想要合理控制油耗真的是不现实。

但是温和保守的驾驶还可以低一些，测试车辆可以低至6L/100km左右，不过比亚迪DM混动汽车也不是做不到。满载总质量几乎2吨的插电混动三擎SUV，以相同保守风格驾驶的最佳成绩为5.71L/100km，这是我们实测的结果，于是则可得出这样的答案。

• DM3.0以「ECVT-风格」驾驶油耗可相当或更低
• ECVT以「DM3.0-风格」驾驶油耗高?~?且追不上

这就是两套系统的技术水平差距，其实完全没有对比的价值；因为谁也不会拿2008年的DM绿混去对比DM3.0，除非太无聊了吧。然而双擎汽车用户总有这种爱好，只是在对比油耗之前为什么不思考这样一个问题：车辆破百12秒的水平，对比4.3秒破百的超跑级SUV，人家后视镜看你一眼是不是都算吃饱撑的呢？

（DM用户追求的是高性能·低油耗是白捡的，ECVT用户除了低油耗以外还有什么）

米勒循环

丰田与比亚迪都有米勒循环发动机，但是丰田称之为「阿特金森循环」。其概念是在压缩冲程中延时关闭气门，通过上行的活塞将部分混合油气挤回排气歧管；以少量的燃油做功，完成标准的膨胀比（转化动力）的过程。

这种设定确实节油，但是动力也会明显差；因为“挤回”的设定等于减少了混合油气的奇数，概念等同于降低了发动机的“排量”。所以动力差是必然结果，如果用自然吸气发动机的话，实际不如直接用小排量发动机，因为都可以降低油耗……丰田装备的米勒循环发动机正是自吸机型，这到底有什么意义呢？

参考其1.8L米勒机型，73kw/142N·m的动力储备，通过气门压实关闭降低耗油基数，直接用1.5L发动机不好吗？排量已经降低了喷油基数了，而且低扭爆发力还不会这么差哦。

所以自吸机型实在没有必要通过这种技术降低油耗，不过涡轮增压TURBO动力就不同了；比如比亚迪骁云1.5T，这台米勒机型虽然也会降低动力基数，但是通过高压直喷、双涡流增压器等技术，以富氧燃烧为基础大幅提升了扭矩。动力储备已经达到了136kw/285N·m（1500~3700rpm）的水平，相同的技术更低的排量，实现的是超过其2.5L自吸米勒发动机的水平，丰田还有什么？

关于双擎ECVT与比亚迪DM3.0的特点就聊这些，现阶段使用的3.0系统是主攻高性能，并且兼顾低油耗的平台；未来的DM4.0系统会用米勒循环发动机，打造并联式高性能PHEV，同时还有可能提出主攻快销车（低价格）的REEV米勒增程，这些车可以满足ECVT用户的需求，不过性能仍旧会更强。

编辑：天和Auto

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要想省油发动机得有能量富余，其实到了定速巡航，全是发动机的经济时速，电机基本不参与输出，只有在急加速的时候，电机才参与扭矩增加，提高加速性，当速度高到发动机经济油耗需求不足时，电机才被动辅助补足动能差，但是电机需要的电能不足以发动电机时，那么就全靠发动机了，也就是说，最终还是看发动机，大排量发动机或者高功率发动机加电机，才是高速公路省油的前提，否则就像网游打怪奶妈补血效率很重要！

混动始终消耗的电力，油机发电充电，寒冷地区会降低电池寿命和里程，电池坏掉，不能使用。

插电是两套动力，电力储备消耗殆尽，使用油机。

所以，长途都要看油机谁省油；市区看多远，如果不超70km，可能插电不需要启动油机，而混动电力不足，会随时启动油机发电补充。

混动车确实动力不能太多追求，但不用充电省事，寒冷地区慎用。且有专利保护。插电说白不太环保，但看全国一盘棋怎么下了。

适合自己就好，我觉得目前唐2优点在于：1，不限牌（限购城市可省了一笔）2，颜值高（中国龙脸）3，提速快（4.5秒，对速度有追求的就值了）4，安全系数高（被评为马路坦克，底盘调校很好）5，世界级的新能源自主品牌（值得骄傲与支持）6，多年良好的品质与口卑值得信赖

个人觉得对于燃油车来说国道那种走走停停比较费油，高速才会省油，混动车在电量充足的情况下，很好的解决了这个问题，低速像国道走走停停用电，高速用油并多余动能回收转电，充分的利用了能源，肯定比传统燃油车省油

插电混动跑长途不省油，低速能跑100公里的电量，高速只能跑70公里，然后都得用油跑，不但得带车跑，车子又那么重，还得给没电的电池充电，怎么可能省油。插电的只适合跑室内低速短途，只用电，综合下来省油。

高速省不省油，和双擎、DM没有任何关系

双擎为什么省油？因为发动机在起步和低速行驶中，燃油燃烧不充分，能量损失极大，我们都知道汽车低速蠕行和刚起步的时候最费油。而双擎这是通过一个小动力电池，来规避掉这段最费油的工况，起步用电，之后等车开起来了，发动机再用剩余的功率反充电池，这样达到了省油的目的。

像是最近出来的48V轻混，其实也是这个道理，只是电池更小而已，节油效果相对有限。

插电式混动相当于双擎的加强版，不但起步用电，蠕行用电，因为动力电池大的缘故，短途可以当纯电车使用。即便是混动模式，因为电是可以外充的，所以省油的效率更高，日常用车成本更低。

其实增程式也是类似的道理，区别只是增程式的发动机不直接驱动车辆，只是当发电机使用。而车完全靠电行驶，因为这样可以保证发动机在最佳工况工作，而且避免了低速、起步时费油的工作场景，所以才省油。

看到了吗？所有这些混动，其核心原理都是通过电驱动来弥补燃油驱动在低速下的浪费而已。混动之所以省油，就是因为这个。

再看高速，和低速行驶，启动都没关系。

那么高速油耗和什么有关呢？

第一，风阻系数：当一辆轿车以80km/h的速度行驶时，约有50-60%的能耗都要用在克服风阻上，风阻系数每降低10%，油耗会降低3%，风阻系数越低，燃油经济性和风噪控制也会更好。

第二，发动机热效率：热效率就是发动机把燃料的内能转化为动能的效率比，热效率越高，一升汽油转化的动能越大。而相同条件下，同样动能输出，热效率高的发动机越省油。

第三，车身自重：车辆行驶，需要克服摩擦力做功，而摩擦力和车身重量成正比，所以越轻的车当然越省油了。现在车企都在研究轻量化设计，目的就是为了节油。不过在高速行驶中，车重已经不是最关键因素了，而且车身轻，也不全是有点，在出现事故的时候，往往是自重轻的车辆吃亏。

第四，驾驶习惯：急加速，急刹车，行驶同一段历程，当然需要做更多的功，能量消耗也更大。最理想的模式莫过于匀速行驶，少踩刹车，这样开车自然省油。

回到问题本身，混动跑高速省油吗？

正确答案是：没有太大优势，双擎也好，DM插混也好，就只在启动，或者高速上修路堵车，低速的情况下会比传统车省油。如果路况非常好，匀速行驶到达目的地的话，混动车并不一定比燃油车省油，更多还是看车辆的风阻系数，发动机，车辆自重和驾驶习惯。

如果是唐和凯美瑞的话，肯定是凯美瑞省油，本身SUV和轿车就不是一个级别的，而且唐DM车身两吨多，重量也吃亏。哪怕是发动机热效率，比亚迪也没有什么优势。我就是唐车主，高速匀速100KM油耗在8-9,时速120公里的话，要十个油。而凯美瑞双擎的话，油耗应该在6个左右吧。