我的手动挡就是10速的，还有12速的。

壹车热评，100%原创，谢绝搬运！

手动挡可以做到10个档位吗？

答案是完全可以的，现在的货车、卡车经常可以看到有10个档位以上的手动挡，而且从造车理论上来讲，档位越多，汽车的换挡间隙就越小，动力衔接越顺畅，燃油经济性也越好。

那么为什么乘用车的自动挡可以做到6挡、8挡以上的档位，而大部分手动挡车的档位数依旧是坚持使用5挡或者6挡呢？

壹车热评认为第一个观点是：对于手动当车型来说，档位数越多，意味着驾驶员出错的几率越大，操作越复杂

我们高速公路上的最高行驶速度也就才120KM/小时，当进行手动模式换挡时，5挡或者6挡的换挡频率正好满足人工操作的习惯与要求，档位过多反而会分散驾驶员的行车注意力。

我们在驾校里学习时，教练一般会告诉你起步用1挡，速度10挂2挡，速度20挂3挡，速度30挂4挡，以此类推。当然，教练这样教主要是为了让学员能顺利通过考试，但在现实中，如果手动挡的档位数过多，比如有8个挡位，且不说第8挡能否真的派上用场，速度刚有改变就得不停地进行加减档的操作，这就足以让驾驶员感到崩溃。

第二个手动挡车没必要采用更多档位的原因是：实用性

货车、卡车为什么要采用很多个档位的手动挡变速箱？

这主要是因为这类车型的自重很大，平顺起步的难度较大，在行驶过程中的加速也比较慢，如果像乘用车那样只采用五六个档位的变速箱，那么这类车型在每个档位上需要行驶的时间会非常长。那么在相邻两个档位间的加速过程中，动力的损失和无用的做功就比较多，不仅白白浪费了燃油，还不能保证发动机动力的平顺传递，对发动机的动力传递系统会带来很大的冲击力。

但乘用车却不一样，由于乘用车本身的自重较轻，现有的发动机输出功率已经可以满足乘用车在短时间内，让变速箱通过简单的主从动齿轮比改变，就能达到正常的平稳驾驶速度区间。而档位数越多，则需要在变速箱内安装的主从动齿轮数量越多，结构也就越复杂，这不仅会提高手动挡车型的制造成本，增大变速箱的复杂性和维修难度，而且在实际使用性方面也显得有些画蛇添足，毕竟我们的道路行驶速度是有上限的，不需要开着汽车飞上天。

那么为什么现在自动挡车愿意采用档位更多的变速箱呢？

文章一开头就已经提到，变速箱的作用是改变发动机的传动比，档位数越多，不同档位间传动比的差值就越小，换档也就越顺畅，汽车的动力损失也就越小，燃油经济性也就越高。因此档位越多的变化，主要是为了保证发动机的功率输出，能始终保持在一个合理转速区间内输。

单从变速箱的角度来说，无论是6挡还是10挡变速箱，它的功能都是一样的，主责是增减速度、增加扭矩、衔接动力传递、以及实现倒车等功能，除了要求换挡和传递动力等基本要求以外，自动挡车型的档位数多少其实并无太大的区别。但从车型豪华的角度、燃油经济性以及动力衔接更平顺等角度来讲，档位数越多的自动挡车型，它的变速箱所承担的职责与任务就要明显更多一些。

变速箱的档位数越多，它的主从动齿轮比也就越密集，它的优势是可以让发动机的输出功率更容易保持在最有效的转速区间，让汽车在每个档位的行驶速度都能保持在发动机最高效的输出范围内，这样最直接的好处就是可以让发动机的输出功率得到最充分的运用。

自动挡车的换挡逻辑全是由ECU控制的，这不仅可以在换挡过程中避免了错误的发生，而且也规避了通过人工频繁换挡所遇到的复杂性。越多的挡位数意味着齿轮与齿轮之间的间隙变少，换挡更加平缓顺滑，再加上AT变速箱的液力变矩器还能对冲击力进行有效地缓冲，因此从理论上来讲，档位数越多的自动挡车型它的平顺性就越好。

当然，上面说的是理论性，在实际使用过程中，变速箱还涉及到需要和发动机进行动力匹配的问题，也就是动力的调校、换挡程序以及逻辑的设定、软件方面的技术等等。所以，一个车企能独立造出更多档位的变速箱，算有本事，但如果这个车企还能将这种变速箱成本控制在消费者可接受的范围，且故障率较低、使用效果较好，这就算的上是本事中的本事。

随着现今变速箱技术的越来越发达，实现高档位变速箱已经不是什么困难的事情，而且现在在自动挡车型上常见的档位数是6挡，高级一些的也有8挡、9挡甚至是10挡，比如2019款的福特福克斯8挡；沃尔沃S908挡；JEEP大切诺基8挡；本田冠道9挡；雪佛兰探界者9挡；雷克萨斯LC500 10挡等等。

越来越多的档位除了自身所包含的技术含量越来越高以外，对于变速箱箱体、主从动齿轮组的结合、变速箱档位的控制等等硬件和软件的要求也就越来越高，造价越来越昂贵。

这其中主要的原因还是变速箱最终是需要与发动机实现动力匹配的，这不仅包含了硬件和软件方面的技术难度，同时也包含了后期动力调校的技术水平，所以正是因为以上种种因素的制约，普通百姓想要轻易拥有8挡、9挡或者10挡这类车型的难度是很大的，因为这类车型主要还是属于高端产品范畴。

自动挡目前做到了十速（量产），未来甚至将做到十一速、十二速，因为有电子系统在做各个挡位的切换，所以也存在出错的几率、但比人脑操作要强很多；不要觉得自己玩手动有多厉害，速度快了、同样会出错，要不然赛车采用的序列式、换挡机构都是前推、后推，就是避免高速运转中挂错挡；至于那些货车、采用多挡位手动箱子，主要因为它跑不快，所以容错率更高！

人的处理能力是有限度的，冷不丁五挡、换成六挡手动，都会出现不适应；鄙人曾给一位喝酒的朋友做代驾，当时自己的车是五速、朋友的车是六速手动，当时鄙人也没注意这个、直接挂在了五速的倒挡位（六速的第六挡），离合全放、直接熄火，当时还犹豫、到底哪里出现问题了（鄙人离合控制的还可以），后来才知道挂六挡上了；所以五挡升六挡，都极容易出错，那么弄个7、8挡，高速行驶时、更容易出问题！

自动挡多挡位的好处

自动挡做更多挡位的好处在于，获得更大的传动比范围（可以做低终传齿轮比，一挡齿轮比除终传齿轮比的值就是传动比范围，所以挡位越多、越可以在兼顾齿比落差的条件下，降低终传齿轮比），更大的传动比范围可以让车辆在高速巡航时，压制发动机转速、发动机的转速更低，可以减少摩擦功损耗，所以可以提高燃油经济性；举一个简单的例子，鄙人过去开的某四速At车，120km巡航车速，发动机转速能拉到接近五前转，终传齿轮比直传（大于一而没有高速挡），而现在随便一款自动挡车跑120km、转速只有两千出头！

除了降低终传齿轮比外，更多挡位的布局、可以降低各个挡位之间的齿比落差，齿比落差越小，同车速下、个挡位间的转速差就越小，转速差越小、就越不容易在换挡后因为转速改变过大、而导致顿挫！如上下两图，上图的六速手动终传齿轮比甚至比下图右侧的七速At还要小，但七速At个挡位齿比更致密、齿比落差非常小，这么做也是迫于无奈、电脑控制下、齿比落差太大、顿挫难以抑制；而手动挡，可以凭借技巧、克服齿比轮差大的问题！

技巧可以弥补齿比落差大的问题

手动变速箱，什么时机去换挡、有驾驶者说的算；比如一、二挡间齿比落差最大，同车速之下、一升二后，转速大幅度下降、伴随着的就是扭矩的不足，发动机失扭、就会造成一股后坠感（顿挫），我们明白了咋回事、为了避免这种顿挫，我们可以将升挡转速提高，比如说1500转顿挫，我们可以选择两千转升，更高的转速获得更大的扭矩、就能应付升挡后的扭矩不足了；其它挡位也是如此，都可以用技巧化解齿比落差大的问题（比如降挡补脚油之类的操作）；而这些自动挡处理起来就麻烦，它只会按照它的换挡线进行换挡，至于是否顿挫它处理不明白；扭矩本身就低、在配个抵挡位的At变速箱，一定会很顿挫！这就是过去的At变速箱容易顿挫，而现在的8、9、10at变速箱越发平顺的原因！

所以我们真的需要更多挡位的手动变速箱？实际上五速就够了、六速锦上添花、七速手动则有些狗尾续貂（保时捷貌似有七速）；多挡位At的更大传动比范围优势，只要不跑高速就体现不出来，市区行驶能拉到五挡酒不错了；而多挡位At齿比致密的优势，五速、六速手动完全可以通过娴熟的技巧来弥补，所以在市区内行驶、五速手动足矣，如果大货车扭矩足够大的话，五速也完全可以、根本不需要那么多挡位一步步往上升（和楼梯一样，超大的落差就必须得有更多的台阶，只有这样上起楼来才不累、平顺）；所以民用车范围，五速手动玩明白就不错了，可以叫老司机了！

谁说手动挡只有5速呢？乘用车6速的有很多。要是算上货运车超过10速的也比比皆是哈，不过我还是能理解提问者想了解的意思，毕竟乘用车主流手动挡到现在还是5速，而自动挡乘用车6速都已经不算先进了。

上个世纪早年间，自动挡还是很稀罕的物件，3速和4速自动变速箱就算是很高档汽车的配置了，手动挡很多车型也只有4挡甚至还有3挡的比如老212北京吉普，毕竟那个时代汽车的工艺材料还没有那么精密，中国的第一条高速公路京津唐也是上世纪九十年代初才有的，汽车的设计时速能达到100km/h就算很快了。所以在那个时代作为乘用车无论是手动挡还是自动挡还都是有不小的可发展空间的。

斗转星移，到了今天，中国的高速路网已经非常发达，甚至云贵、蜀道这些以前比登天还难的道路都贯通了高速公路，汽车的制造工艺水平也不断的发展，电子控制已经融入了所有量产汽车当中。

但量产的乘用车手动挡似乎发展到5挡和6挡就再难增加了，而AT自动挡现在已经可以达到10速了。所以首先可以肯定在技术层面上手动变速箱保证体积不过分增大，材料工艺和可靠性达标的情况增加挡位肯定不是问题，问题出在人的适应性上。

拿一台量产乘用车6速手动挡来说基本已经可以把齿比分配的比较紧密，表现动力加速时升挡的回落转速也可以落到最大扭矩输出区间，第六挡一般作为超速挡，主要是降低转速兼顾油耗和降低噪音的作用，往往最快车速会出现在5挡。如果继续增加挡位，那么肯定就要把齿比做的进一步紧密，其实在操作上会增大驾驶者的劳动强度而去追求那难以达到的平顺性，比如以前我们将车速从40公里提升到60公里换一个挡就可以，但更多的挡位，虽然可以换两个挡，因为本身手动操作换挡离合就容易产生轻微的顿挫感，所以即便这样设计了，我估计驾驶者也会跳挡升挡，尤其是那些喜欢拖挡行驶的司机根本不可能愿意去挂那么多挡的。

但是自动变速箱就不一样了，它是通过程序控制，并且现在的自动变速箱可以完成比手动变速箱更快的换挡，通过不同路况下电脑和传感器的判别，实现更精准的挡位切换，达到动力衔接更流畅、舒适的效果，所以自动挡发展出更多的挡位是完全有必要的。

所以，到了今天如果还有人跟你说手动挡比自动挡加速快，手动挡有驾驶乐趣，那他一定是上个世纪的老司机，哈哈。

自动挡的变速箱档位越来越多了，而手动挡的变速箱却还是5挡，要弄清楚为什么我们首先要知道厂家开发手动变速箱的目的是什么。我们分别从厂家角度、用户角度、市场角度三方面来考虑。

首先我们知道在乘用车市场，对于一般的家用车而言，厂家开发一款车手动挡配置主要是为拉低车型的售价门槛，让这款车看起来有个不错的起售价，这样才能吸引到更多的客户，就算最后客户没有买手动挡的车型，但至少起到了宣传的作用。

目前乘用车市场，手动挡的车型越来越少，对于用户而言手动挡的和自动挡车型的差价也就在1万块钱，现在年轻人买车多数是贷款，大家也不在意多1万块钱了，所以手动挡车型的市场越来越小，厂家也不愿意在花力气去研发一个根本卖不出去的产品，而是更愿意花精力在利润更高的自动挡车型上面。

对于用户而言，愿意开手动挡的多是一些喜欢玩车，喜欢所谓的驾驶乐趣，但在我看来一个动力弱鸡的买菜车，底盘调教偏舒适，方向盘虚位大何来的驾驶乐趣，难道仅仅是踩踩离合换换挡就可以感受到驾驶乐趣了？而最大的汽车市场恰恰是这些买菜车的市场，毕竟玩车还是很烧钱的，而玩车的人也是属于少数群体，厂家不会考虑的，毕竟厂家的车是要走量的。况且日常上下班非常堵车的情况下，哪来的驾驶乐趣。

手动挡车型也是有大于5个档的，比如说大卡车可能有8个档位，之所以要设定这么多档位，主要是因为大卡车的车身重量变化会很大，空车和满载的情况完全不一样。如果仅仅设置五个挡，可能每个档位之间的齿比范围变化太大，无法使车辆适应更多的载重情况，对于车辆的燃油经济性很不好，毕竟大货车是为了挣钱，如果很费油那么与它的初衷相违背。家用车如果搞8个档位，估计开手动挡的人会疯掉，本来5个档已经很难驾驭了，换成8个档更是手忙脚乱，可能一次拥堵刹车和起步要换四次档，这谁受得了？

这是一个涉及到三方面的问题，也就是成本问题，技术问题，体验问题。针对乘用车，目前手动挡基本上就是5MT，6MT。

首先，成本上，肯定是档位越少，陈本越低，少一个档位，首先变速箱的尺寸会变小，至少会少两个齿轮，5MT跟6MT成本的话会降低10%左右。所以，我们发现，目前5MT主要搭载在一些低端车上。

其次是，技术问题，目前手动挡变速箱基本全部采用平行轴式，如无在空间上的特殊需求，7MT,8MT都不成问题，无非就是变速箱体积大小问题。

最后，也是是最重要的一个问题，那就是用户体验问题，档位多，就意味着车主需要频繁换挡，还有就是手动挡杆换挡方式的问题。档位增加意味着更复杂的换挡方式，这与用户体验是违背的。

大众的手动变速箱在老司机眼里宛如“神箱”，档位清晰、吸入感好、用过的司机都知道，很多老司机都在怀念大众手动变速箱的感觉，觉得开过大众的手动挡，再开其他车的手动挡总是觉得不太习惯。

大众最近用一款全新的手动变速箱宣告，在手动挡领域，你大爷还是你大爷。这款变速箱代号MQ281，与传统的6速或者5速手动变速箱不同，这款变速箱的挡位最高可达9挡，很多人幻想的9MT已经成为现实。并且这款变速箱的扭矩范围也较广，可以达到200-340牛米，可以搭配2.0T发动机使用。

此外，这款变速箱还可以提高效率，采用摩擦最小的轴承和低接触密封，并且优化了齿轮箱壳体的材料及分布，全新的导油系统可以使变速箱用油减少到1.5L，并且能够实现齿轮和轴承的均匀润滑，可以减少不必要的噪音和震动，提高驾驶舒适性。

除此之外，这款变速箱更加环保，也能够更好的满足排放标准的要求，新每公里可降低高达5克的二氧化碳排放。

据了解，这款变速箱将在西班牙和阿根廷的大众工厂生产，全部采用进口的形式，这款变速箱将首先应用在帕萨特身上，并且随后将应用在大众的各个品牌的车型上，取代现有的MQ250和MQ350。

手动档的5档在市区里都很难用得到，4档就6-70的车速了，所以说手动档有5个档位足够用了。弄太多档位，挂档操作繁复，不容易找到正确的档位，在红绿灯密集的市区开车，基本上都是增减档玩了，手忙脚乱会疯掉的～～～

十六速

上一辆车手动档没上过高速，城市过年里5档开到90码。平常日子挂到5档就可以减速了，红灯快到了。如果你来个10档有意思嘛？绿灯起步啪啪啪挂到10档刹车了，又起步刚10档又刹车了，你会感觉你除了再挂档就是在等红灯。5档够了，最多来个跑高速的6档