提到四驱，首先说明两点：

一是四驱并非是SUV的专利，很多注重操控的轿车也会配备四驱系统。

二是四驱系统并不能完全衡量一辆SUV的越野能力强弱，而是要结合承载结构、车身、动力匹配等诸多方面。

所以我们不妨来看看世界各大汽车品牌的四驱系统。

Jeep

Jeep的车型，既有全时四驱，又有分时四驱，也有适时四驱。它几乎给自己的每一款车型都单独配了一种四驱系统——然后起一个名字。其中指南者和自由客共用Freedom-Drive，属于普通的适时四驱。大切一车就占用两种四驱系统，分别叫Quadra-Trac II和Quadra-Drive II，两种全时四驱。牧马人使用两种分时四驱。Sahara使用Command-Trac，Rubicon使用Rock-Trac。eep

路虎

听过路虎宣传的人可能听说过“全地形反馈系统”，怎么能说路虎的四驱系统无名呢？其实“全地形反馈系统”应该说是一种“四驱操作系统”，而不是“四驱系统”。准确点说就是那个标着公路沙地泥地等模式的旋钮。现在的各款路虎都有旋钮，但背后的原理大相径庭。发现神行、揽胜极光（这些奇葩名字简直是卧底起的）是典型的适时四驱系统，发现、揽运是全时四驱系统，揽胜是更强一点的全时四驱系统。

奥迪

奥迪的quattro四驱系统，是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的车厂。

大众

大众的四驱系统叫4Motion，实际上和quattro是一个家族，他们对应相同平台车型使用的四驱系统都一样，只是在奥迪那里叫quattro，在大众这里叫4MOTION。

宝马

宝马的四驱系统叫XDrive，XDrive的原理是通过多片离合器分别向前后轴分配扭矩，是一种全时四驱。不过这种全时四驱多半还是在提高操控性上起作用，要通过交叉轴等困境，还要靠单独制动来实现。

奔驰

奔驰的四驱系统叫4MATIC，奔驰的四驱系统总是在脱困方面表现不错，原因我们前面讲过，基本结构并不能决定四驱系统的表现，奔驰还有一套叫做4ETS的电子辅助系统，对打滑轮的制动控制很及时。

三菱

三菱的四驱系统最著名的莫过于超选四驱系统，它超选四驱只用在帕杰罗车型上。之所以说它独树一帜，是因为它融合了全时四驱和分时四驱的特点，可以选择高速四驱，也可以选择两驱，不能把它归入“适时”“分时”“全时”这三类中。

斯巴鲁

斯巴鲁虽然定位并不高端，但却是全时四驱的忠粉，不光出全时四驱SUV，还有全时四驱轿车。所谓左右对称，顾名思义，就是传动轴在车身中央，左右半轴都等长。也只有它才强调“全时四驱请勿拖车”，因为它全时四驱的车型比例太高了。

丰田

丰田的四驱车型品类之全，汽车厂商无出其右者。从最基本的适时四驱RAV4，到分时四驱FJ，到基本的全时四驱汉兰达、强大的全时四驱陆巡200，它都有，甚至普拉多一款车型就分了三种。一搜托森差速器全都是奥迪，几人知道陆巡早就用了托森，甚至收购了托森公司。丰田也没有想到给它的四驱起一个名字，把这些不同的四驱系统给都装进去，让小弟们也沾沾“牛头大哥”的光。

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

哪个品牌的四驱最高，应该说每个品牌都有一套自己的命名方式，大致原理都是差不多的，下面就来介绍几种比较有特色的。

奥迪quattro四驱

所谓的quattro四驱是基于中央托森差速器为核心的全时四驱系统，这套四驱被广泛用在了各种车型上。包括奥迪a6L,奥迪a4L,奥迪q7,奥迪a8L等。可实现前后轴动力在一定程度上的切换，最高可达到50:50的分配比。纯机械结构的差速器，具有技术稳定，耐用性强，可靠性高，反应速度快等特点，同时兼顾公路和非铺装路面。这种四驱结构成本高，只能用于纵置平台。

大众4motion

大众奥迪技术共享，这套4motion也是一套全时四驱系统，不过它的中央差速器是多片离合器式，而不是奥迪的纯机械式，这种结构更能适用于横置平台，造价低廉，电控化程度高，通过压紧离合器片实现摩擦力制动，从而将动力分配到不打滑一侧的车轴上。和机械式相比它的可靠性要差不少，而且四驱性能也要差一些。

三菱超选四驱

三菱超选四驱是一个比较另类的存在，从本质上来说它是一套全时四驱，同时又有分动箱来手动切换两驱以及四驱，在市速100公里以下皆可任意切换，不用停车。同时具有全时四驱的操作便利性，又有分时四驱的稳定性和超高传动性。

丰田新一代分时四驱

这个代表就是18款普拉多，从中央托森差速器结构变成了单纯分动箱切换模式。理论上，分时四驱具有更高强度的刚性，电控话程度低，主要靠人工操作，结构简单更加耐操，所在在成本控制上也要更低。这种四驱最大的缺点就是操作麻烦，四驱切换需要停车，往往对于新手而言使用难度更高，另外它并不适用于铺装路面长时间行驶，而且四驱模式下不能在铺装路面转弯。

JEEP适时四驱

适时四驱和全时四驱最大的不用就是平时只靠两轮驱动，在合适时机下才会主动切换成四驱模式，由四轮同时驱动。这个过程全靠电脑控制，主要结构还是以中央多片离合器式结构为主。像jeep的指南者，自由光都是这种结构。这种结构的优点是占用空间小，结构简单，操控方便，缺点就是传递效率低，物理极限差。

以上几种都是现在主流的几种四驱系统，不同车型针对自己的特点搭配适合的四驱系统才是最好的。各品牌之间的四驱系统也都大同小异，基本原理都差不多，确实说不上哪个最好。

经常有人拿宝马的xDrive来做比较，其实没有可比性，quattro采用的是机械结构的自锁系统，而xDrive更依赖电控系统来实施扭矩分配，从使用可靠性方面考虑的话quattro无疑更胜一筹。

要知道，宝马在1991年才开始在当时5系车型上使用电子控制进行四轮驱动，比奥迪晚起步了好几年，且发展方向也大不相同，在四驱方面，电子系统毕竟是不如纯机械的，这点毋庸置疑。

奥迪的quattro四驱技术无疑是如今最耀眼的四驱技术之一了，而说它是世界上最好的也不为过，因为没有quattro技术，就没有如今的奥迪，也没有如今的四驱轿车的辉煌，可以说，quattro不仅把四驱技术发扬光大了，而且还把奥迪捧上了各大赛事的四驱神坛：如Audi R18 e-tron quattro多次以“大满贯”形式横扫勒芒耐力赛的领奖台……

过去所有带quattro标志的奥迪车都采用基于托森差速器的全时四驱，再加上长时间以来奥迪对于这种四驱与quattro名称之间的连带推广，从而形成了一种认识惯性：quattro就是基于托森差速器四驱的代名词，其实quattro只是奥迪的一个御用改装部，所有高性能版的奥迪车都带quattro标志。

奥迪RS4，quattro部门作品

这里还有个关于quattro起源的小故事：

1977年冬季，有一天奥迪工程师们要前往瑞典的测试场上测试一些新的原型车，而他们的座驾是一辆名为Iltis的越野车。

Volkswagen Iltis

Iltis是奥迪多年前为德国军队开发的一辆全时四驱越野车，这款车虽然设计简单，但凭借将功率分配给四个车轮的全时四驱技术，因此拥有强大的越野能力。

可想而知的，一辆军用越野车的舒适性和驾驶性能终究无法与一辆轿车相比，于是乎如何让轿车也拥有越野车一般的舒适性和驾驶性能就成了奥迪工程师们的全新课题，并顺势启动了四驱项目，代号262。

最早的开发，是在以当时投产的奥迪80蓝本基础上进行的。

B2版本奥迪80

为了获得均衡的扭矩分配，工程师们并不想直接沿用开放式中央差速器的全时四驱，因为当时的电控技术相当落后，并不足以支持这个技术。不得已之下，一个惊人的方案出现了：

通过空心套轴来实现对前后扭矩的分配。这根轴套集成在变速箱里，轴套将50%的动力传递给后差速器，轴心则传输另一半给前差速器，并且实现限滑功能。由此，第一代奥迪80 quattro问世，开启了quattro的新时代。

第一代 奥迪80 quattro

既然提到了四驱系统，我们来简单描述：四驱系统的构成应该有 3 个差速器，即前后桥的 2个轮间差速器和将动力分配给前后桥的 1 个中央差速器。

1987年，quattro技术开始出现第一次飞跃，托森（Torsen）差速器被引入到四驱系统当中。

形成了第二代quattro，即quattro torsen A

第二代B3 版本 奥迪80 quattro

托森是扭矩传感器的意思，从这一点就可以看出此时的quattro四驱与普通全时四驱的重大不同。

托森差速器主要的功能：

1. 传递发动机功率

2. 平衡前后桥转速

为了方便讲解，换一张清晰图：

整个差速器的工作过程并不复杂：

1、发动机功率传递至空心轴

2、空心轴转动，同时也带动差速器的外壳旋转

3、蜗杆轴旋转，带动3个涡轮旋转

4、由于3个涡轮的旋转，带动蜗杆旋转

5、动力平均的从蜗杆处传递至差速器齿轮轴和驱动轴

6、差速器齿轮轴将动力传输至驱动前桥

7、驱动轴将动力传输至驱动后桥

那么看了结构之后，托森差速器在汽车行驶的时候是如何工作的呢？

1.汽车直线行驶时

涡轮、蜗杆和差速器外壳是作为一个整体旋转的，这时的差速器并不起作用

2.汽车转弯行驶时

这时就可以体现出托森差速器的核心价值了，这种结构可以使得托森差速器在汽车以不同的转弯半径行驶时，都能达到平衡前后轮车速的目的，避免车轮打滑，所以这也就是为什么奥迪的四驱模式抓地力会很足的原因之一了。

托森差速器实际上在汽车转弯的过程中扮演一个“平衡器”的角色：

1当后桥的转速比前桥低，往后桥分配更多的驱动力，进行过弯补偿

2当后桥的驱动力过大发生打滑时，后桥转速会相应变快，往前桥分配更多的驱动力，平衡驱动

最后，我们引入一个关乎差速器分配扭矩特性的重要指标：锁紧系数K

要知道，普通差速器的锁紧系数K数值近似1，我们可以理解为，前后分配扭矩输出平均化

而托森差速器的锁紧系数K数值可以达到3.5，数值越大就代表了可以实现自由分配前后桥输出扭矩的能力就越大。

仅过了一年，到了1988年，奥迪就在后轴差速器上做出了改进，告别手动锁止机构，quattro进入第三代。

第三代quattro 奥迪V8L

时间来到1994年，奥迪终于将quattro研发到第四代，这一代可不再是优化改进，而是直接更换了差速器结构，从原本的Torsen A 更换为Torsen B，这也是考虑到当时的变速箱匹配问题所做的重大改变。

顺便提一句：在1994年，奥迪陆续完成了对旗下车型的改名，奥迪80更名为A4，奥迪100更名为A6，而奥迪200（奥迪V8）则更名为A8，并且一直沿用至今。

Torsen B型差速器又叫：平行轴式托森差速器（Parallel-Axis-Torsen：PAT）

第四代quattro C4版本100

第五代quattro没有什么大的亮点，无非是改良了动态力矩分配，通过大小涡轮直径比值改成2:3的方式，形成非对称版本。

这一分配方式的变化，使得前桥分配力矩为40%，后桥分配力矩达到60%。

前五代quattro都已经成为过去式，我们无需去追究，自从2005年奥迪革新了自己的四驱技术后，第六代quattro的托森差速器由B型改进为C型。要知道，目前主流四驱车型都是C型托森差速器。

C型又称为：行星齿轮式中央差速器，第一代奥迪Q7就采用这种差速器。

C型托森差速器最大的特点就是动态力矩分配：

1. 当车辆处于牵引状态时，前桥太阳轮与行星齿轮架的摩擦力增大，起到锁止作用。这时的前桥扭矩分配为60%，后桥则为40%。

2. 当车辆处于滑行状态时，齿圈压向行星轮，太阳轮压向后桥驱动毂和差速器壳体，达到最大锁止力矩。这时的前桥扭矩分配为20%，后桥则为80%。

3. 正常行驶时，前后桥分配扭矩比例为40:60。

第六代quattro 奥迪Q7(4L)

2010年，奥迪第七代quattro问世，从托森C型改进为托森D型：冠状齿轮中央差速器。

这种最新的结构，优势明显，结构紧凑，体积小，重量轻。而由于设计时前后桥冠状齿轮分度圆的直径比值为2:3，所以前后桥扭矩分配也能达到40:60，分配极限为70:30。而因为是冠状齿轮结构，这种结构下的动力分配几乎没有延迟。缺点也有，既然在动力分配方面自由度更高，那无疑就牺牲了自锁的力度，所以有时也需与制动系统配合使用。

介绍完整整七代quattro，相信大家都能明白我为什么说奥迪的四驱是世界上最好的四驱，尽管有人会说最新的quattro ultra已经不算是纯粹的quattro了，连引以为傲的机械结构都在慢慢放弃？其实这未尝不是科技发展下奥迪的屈服呢？科技使人进步，车企也在慢慢转变自身的品牌战略吧，让我们珍惜这最后的机械式四驱吧。

论四驱系统谁最强？路虎？JEEP？丰田？三菱？奔驰？宝马？奥迪？还是斯巴鲁？

路虎越野，出名不只是因为四驱系统。分时、适时、全时四驱这三类四驱系统，各大主流成熟的车厂都有。

路虎独有的，是路虎全地形反馈系统，包括普通模式，雪地模式，沙漠模式，泥沼模式，碎石路模式。电脑会根据不同模式，自动调整悬挂系统、传动系统、发动机节气门和牵引力的配比设置。以保证在任何路面情况下均能发挥最佳驾驶性能。

路虎卫士，牧马人，使用的是分时四驱，这是为了更好的应对越野 。而不偏重越野的Q7 却是全时四驱。可见并不是为了越野就一定要全时四驱。几种四驱模式，各有各的好处，没有最好最优秀之分。

公路性的四驱系统，个人觉得：

SH-AWD>ATTESA ET-S

>Quattro>Haldex>4Matic。

越野性，目前来看各有千秋。性价比看，牧马人会比较优秀些，毕竟搞辆牧马人，再加上适当改装，足够应付各种越野工况。而且费用比路巡之类的便宜很多。

四驱区别，其实从品牌和公司定位上就可以看出来，奔驰要舒适要内涵，宝马要运动要激情，奥迪要全能也要激情，所以这三者的四驱也基本呈现这几个特性。

首先说奔驰，4MATIC其实只是一个统称，不同的车型上并不一样，简单看就是那三把差速锁的区别，S和GLK上没有，只是靠ABS和一套多片式中央差速器完成扭矩分配，奔驰叫它4ETS，这套四驱系统舒适性还是很值得称赞的，尤其配上S那个软塌塌的底盘；到了GL这种半越野车上就会有中后两把差速锁，特殊情况下可以锁止，提供了相当不错的越野通过性能，到了G级这种教科书般的越野车上就前后中三把差速锁都全了，全部锁死后真的是很厉害，再加上整车趋向越野的设计，G级无愧王者。

再说宝马，xdrive的主要特点就是专门针对动态驾驶性能匹配的，也是电控多片离合器，在它的宣传中会经常看到这样一个词“快”，确实电子系统的反应是很快的，它会在判断车辆来到极限状态之前xdrive就开始重新分配动力，而在xdrive和DTCDSC这两大套电子系统辅助下，驾驶者能获得的驾驶体验确实非比寻常。

奥迪的quattro核心是和宝马奔驰截然不同的，它的核心是全机械调整的一套差速器，非对称动态扭矩分配，可以自锁止。而且出身也和宝马奔驰不同的是，quattro一开始并不是应用于民用车，它是从赛道上下来的，它的特点就是倾向于正常驾驶中稳定性和安全性，而且也具有一些越野能力，而且很稳定耐用，毕竟这是机械系统相对于电子系统的先天性优势，quattro是唯一一个乐于向客户传递其四驱系统终身免维护特点的。

都是全时四驱，宝马和奥迪的可变扭矩分配范围更广，奔驰的扭矩分配是45:55，前后轴最大分别可以获得70%，奥迪的是平常默认前后轴40:60，机械自动分配情况下前轴最大70%，后轴最大85%，在ESP介入后可达100%，宝马是全电子控制分配的，平常默认前后轴40:60，可以达到100%。宝马和奥迪某些高端车型都可以选装后轴差速器，可以在通过弯道时将动力更多的传递到外侧车轮，进而提高操控性。

重量方面的话，Q7那套quattro重31kg，现在新A7上面的更轻了，具体数据没有，但是那个核心的差速器才仅仅重3.5kg。奔驰的大概70kg左右，宝马的具体数据没有，但它的宣传一直是重量最轻的。

也要说一说这几套四驱系统的历史。其中宣传和品牌做的最好的应该是奥迪的quattro，从满大街或真或假的壁虎标志就可以看出来，确实其中历史最长的也是quattro了。宝马的xdrive和奔驰的4MATIC是在1985年第一次面世，而quattro是1980年。

巧合的是它们第一次应用的车型也恰恰说明了他们各自的定位。奔驰是在E级上，宝马是在3系上，而奥迪是在一辆叫quattro的赛车上。奔驰要舒适，宝马要运动，奥迪要……奥迪要什么呢？翻开quattro的历史，那绝对是一部荡气回肠的赛车史。那些获得的荣耀和经典的瞬间，肯定能让人热血沸腾的。当年由于配备了quattro的奥迪赛车在80-90年代间总是横扫拉力赛。因此赛事主办方先是要求奥迪赛车增加负重参赛，之后又不得不宣布停止quattro技术在拉力赛上使用，于是奥迪退赛。

所以quattro对奥迪来说意义比xdrive之于宝马4MATIC之于奔驰要重要的多，quattro不只是奥迪的招牌四驱技术，也是一辆车的名字，也是奥迪下属一个公司的名字，（奥迪的内部官方改装是quattro公司进行的，奥迪的RS车系也都是quattro公司生产的）。世上没有完美的东西，这三套四驱系统也是。奔驰的优雅舒适和博大内涵，造就了既可以像G级一样坚强，又可以像S一样委婉的4MATIC。宝马的运动和激情迸现了驾驶体验无与伦比的xdrive。而quattro就有些像奥迪的身世一般，凄凉而坎坷，从赛道到民用车，一直在坚持着走自己的路。最后的结论呢就是像大多数问谁好谁坏的问题一样，那就是没有谁会完全胜过谁，它们都是各自品牌的骄傲。全时四驱是目前世界上公认最理想的车轮控制方式，它能使车轮抓地更牢、转向更自如、更容易操控，可同时增加汽车的安全性能和运动性能，从而远远胜过传统的前驱、后驱和分时四驱。但技术复杂成本偏高，因此只会在一些高端车型上应用。

　　就结构而言，全时四驱通过一个柔性连接的中央差速器，再通过前轴和后轴的独立差速器，把驱动力分配到四个轮胎。与纯机械式的差速锁不同的是，全时四驱的差速器可以是粘结耦合式，也可以是多离合式，但相同的是都可以允许前后轮、左右轮之间有一个转速差。可以说分动器在一定程度上决定了整车的性能。

　　全时四驱系统是斯巴鲁的金字招牌之一，该品牌凭借左右对称全时四轮驱动系统(Symmetrical AWD)和水平对置发动机(SUBARU BOXER)这两项独门秘籍实现了其出色的驾驶性能，并在众多赛事上获得佳绩。但由于其技术成本的限制，斯巴鲁的车型往往比同类车贵一些，因而斯巴鲁最终也只是作为一个小众品牌存在。
　　关于四驱系统哪个品牌好，答案显然是斯巴鲁。大概是由于对自家的四驱系统足够自信，早期的老款力狮、翼豹上，斯巴鲁甚至一度比较消极地引入ESP这类电子稳定系统，因为全时四驱先天就有类似ESP的功效，只是由于它不能像ESP那样主动帮驾驶者减速，斯巴鲁才不得不顺应潮流开发自己的电子稳定系统VDC。有测试表明，即便关掉VDC，车辆出现失控时的姿态还是比较收敛的，不容易出现“大甩大摆”的情况，这就是全时四驱在发挥的功效。

现在国内汽车使用人群对四驱都存在两个误区：首先大家认为四驱是SUV和ORV的专利；再者四驱直接决定车辆的越野性能和脱困表现。其实事实并非完全如此，国外的许多品牌车商，四驱系统几乎出现在他们的全系车型中，下面栋哥就从上述的两个“误区”中，谈谈个人见解！

四驱只是少数车型的专利？

回答是否定的，德系奥迪早在1977年就在一次汽车比赛中，将越野车的四驱系统安装在自己的轿车上，最终赢得了比赛，随后的1980年奥迪将自己研制的quattro四驱系统，安装在自己的轿车上，结果反应良好，至此，quattro系统就成了奥迪全系车型的标配。在quattro和托森差速器的共同“努力”下，奥迪汽车在面对负责及恶劣路况时，会显得淡定许多。

影响汽车越野和脱困能力的仅是四驱系统？

市面上有许多品牌车型，四驱系统比较稀松平常，但是却拥有很强的越野和脱困能力，这是为什么呢？有常识的人知道，影响车辆越野和脱困性能的因素有以下几个：一是四驱系统、二是差速锁、三是类似于电子限滑的电子系统、四是车辆的调校、五是车辆的承载方式，以及车辆的重量等诸多因素。

四驱车的品牌栋哥分成两拨，第一拨是SUV（例如奥迪Q7、宝马X5、大切诺基等）、另一拨是ORV（例如奔驰G500、丰田霸道、牧马人等），以上几款车型都或多或少的结合了各种系统和技术，才使得四驱得到了综合的提升与发挥。

目前高速四驱从结构上来说，以托森为核心的机械四驱系统最可靠响应也最快，包括霸道陆巡途锐奥迪高端，必须是纵置发动机。

对于极限越野四驱来说机械差速锁最稳定牢靠，中锁是基本，后锁更强，前锁理论上强也完全限制了转向很难控制。现款在产除了G，其他配置高的也就两把锁。注:牧马人的四驱从结构上是没有中锁的，但能实现锁止，撒哈拉和卢比肯略有区别，卢比肯更强

民用车里公路四驱最好的是本田，非铺装路四驱最好的是丰田，全路况最好的是三菱。但未来是BYD极速电最有前途。能看懂也理解的基本都是老一辈一族的弟兄。说其他的基本都是菜鸟或被洗脑半把手。

「四驱系统&品牌标杆」有这样几个组合·类型大同小异重点区别为限滑差速器

• 内容概述：优秀四驱系统与代表品牌点评，以及被过度解读的四驱车辆解析。

【四驱系统】是多用途运动汽车&「ORV·越野车」的重要配置。哪些品牌的汽车具备优秀的四驱，这会是个非常有意思的话题；因为大家都是“王婆卖瓜·自卖自夸”，想要找出最佳选项只有对各类四驱结构的特点都足够了解。

然而大部分汽车用户并不具备这种知识储备，不过判断四驱平台性能强弱的核心其实很简单；那就是分动箱的限滑结构与差速锁的差异，掌握这些知识就能学会如何选择四驱汽车。

奥迪阵营

「托森式差速器」是Quattro四驱系统的核心。这种差速器是由美国人Venon·Gleasman于1958年发明，后期被日本企业收购；所以网友普遍认为的“奥迪发明”或“丰田发明”，这都是基于品牌偏好的“黄袍加身”，不过奥迪汽车确实把这种技术应用的非常极致。

托森差速器的特点是能够“逆向分配动力”，开放式差速器是接受变速箱输出的动力，之后往两侧车轮分动，标准如下。

1. 滚动阻力小（摩擦力低）的车轮获得更多动力
2. 滚动阻力大的车轮获得更少动力

「滚阻」等于传动半轴的运行阻力，差速器往两侧输出的动力自然是“彼强此弱”的状态，阻力大则获得的动力少。但是这种分动状态必然会造成车辆打滑，因为滚阻小则摩擦系数低，获得的动力大则车轮转矩大；转矩会轻松克服抓地力而出现滑动摩擦（打滑），车辆则难以正常的驾驶。

「逆向分动」概念是“滚阻大-分动多”“滚阻小-分动少”，状态正好与普通差速器相反；这种设定就能够让车辆在极限运动状态中不会轻易失控，比如在高速爬坡时后轮滚阻增大则抓地力强，获得更多动力则加速更强劲；此时前轮获得的动力少，则能够以更低的动力输出防止打滑。

奥迪系列SUV与轿车都使用这一系统，所以轿车的操控极限很高，SUV的脱困能力也是挺不错的。不过新款A4/A6/Q5等车都取消了托森差速器，换用了非常普通的多片式离合器限滑差速器，性能有大幅的下降。

吉普阵营

「分时四驱」是越野车型的核心（车型涵盖皮卡）。所谓“分时”铺装道路使用后驱，越野路面才能使用四轮启动。原因在于此类系统的分动箱没有差速器、限滑差速器或差速锁，实现四驱完全依靠分动箱的机械齿轮链条结构啮合，实现前后传动轴输出相同的动力。但是车辆的前后桥却会有电子限滑或差速锁锁止功能。

知识点1：电子限滑是强制四轮以相同转速运转，标准大约为两侧车轮出现转速差，且差值≥120rpm则会激活该程序。随即的状态是为高转速车轮强制刹车，动力则会全数传递到对侧车轮。左右比例为“100：0”或“0:100”，这种状态只能在单侧车轮打滑时脱困，无法让车辆进行正常的转弯。

知识点2：汽车的四个车轮的转弯半径完全不同，在转弯时车轮的行驶距离自然也有差距；但是车轮的周长是相同的，被“限滑”而以相同转速行驶或单侧车轮转动行驶，四个车轮较劲则无法转弯了。

同理差速锁锁止也无法转弯，因为锁止后两侧车轮会以相同的转速转动，行驶距离完全相同则只能直线驾驶。如果在摩擦力非常大的铺装路面用四驱，结果必然是后轮直接推前轮往前行，半轴很有可能被推断，甚至可能造成车辆翻滚。所以只有使用限滑差速器的车辆，在四驱模式中不激活电子限滑和差速锁，同时为前后传动轴差速也才能转弯。

重点：在湿滑路面转弯是没有问题的，因为轮胎摩擦系数低，转向时后轮推动前轮，能按照前轮导向滑动到目标轨迹。在能够转弯后如果想要稳定越野，最佳状态就是四个车轮输出相同的动力，此时有一个车轮接地就能驱动车辆脱困。

菲克JEEP-牧马人（卢比肯版本）用的就是分时四驱，所以越野能力是非常强大的；而且分动箱具备4倍的扭矩放大齿轮，峰值1600N·m的动力用于越野是绰绰有余的。

北汽BJ40PLUS使用的也是分时四驱系统，区别仅为分动箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不过新款380N·m的动力储备，在放大之后还有950N·m的峰值，用于越野也已经足够了。

不过这台车受限于制造成本，后桥差速锁使用的是等级偏低的「伊顿式」，功能是在两侧车轮打滑后自动锁止，相比能够手动提前锁止的牙嵌式差速锁要差一些。而且前桥并没有差速锁，依靠电子限滑的稳定性也要低于牧马人。这台车可以满足越野爱好者的需求，牧马人是可以直接下赛道的。

硬派SUV阵营

「多片式离合器限滑差速器」是此类车辆的基础，也就是奥迪部分新款车辆使用的相同结构。这种结构的越野极限是比较低的，因为差速器不仅有正常差速的功能，同时也要负责限滑50:50的稳定分动，纯机械结构虽然也能做到但成本太高，绝大多数车辆使用的是“压紧离合器”限滑分动。

湿式多片式离合器在长时间大扭矩输出的状态下会升高温度，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数。

问题：摩擦力降低则会出现打滑，此时如前轮摩擦力（滚阻）大则无法获得很多动力，摩擦力小的后轮获得更多动力则会打滑，所以这套系统只能满足非铺装路面的自驾游，真正谈越野是不够水平的。

荣威Rx8，哈弗H9、大通D90、福特撼路者、江铃驭胜、炮皮卡等等硬派车型，这些车用的都是博格华纳供应的TOD系统，越野能力自然也是在伯仲之间。

高端选项1：

1. F150猛禽进化版
2. 等等

这些车的分动箱同样使用「多片式离合器限滑差速器」，但是类型却升级为【电机机械锁止限滑差速器】。

同样作为双功能的差速器，其4L模式中是通过机械结构啮合分动，这就不用担心摩擦片过热的问题了；所以这种结构的越野极限又变得非常高，而且智能化程度其实要超过传统的「中差锁＋全时四驱」系统，因为模式的切换有更高的自动化程度，能防止对机械结构的损伤。

高端选项2：

1. 奔驰G500
2. 暂时没有等等

这台车使用的基础平台是「分时四驱」，在其分动箱的基础上增加了普通差速器，实现的是高速铺装路面行驶正常差速；同时又增加了中置差速锁，在需要越野时通过锁止差速器的差速功能，实现与牧马人与BJ40相同的稳定越野脱困。

在传统越野车中G500的全时四驱水平很高，自动化程度则是F150的「电机机械限滑差速器」最有代表性，优秀的四驱系统至此就算聊完了。

停产车型&特殊选项：

1. 普拉多分时四驱无差速锁-停产
2. 帕杰罗全时四驱加中差锁-停产
3. 途乐全时四驱机械差速器-排放不达标
4. 森林人全时四驱普通限滑差速器-低端
5. 自由光横置适时四驱有分动箱-有趣

前三台车不再赘述，总之都是过去式了。森林人的四驱系统和上述硬派SUV没有任何区别，越野能力也只是入门级；但是这台车使用的是H型水平对置发动机，动力羸弱不说，而且因异常磨损必然烧机油；同时CVT变速箱的使用寿命也偏短，这台车绝对名不副实。

自由光的四驱是非常有意思的，虽然是横置发动机，但增加了其他车辆都没有的2.92倍扭矩放大挡，这要比很多纵置硬派SUV还要强。同时后桥加装了电控机械差速锁，在城市SUV中越野能力会是燃油阵营中最强大的选项。

关于四驱系统与优秀的四驱汽车就聊这些了，真的不是有四驱就能够翻山越岭，选不对也就是城市代步操控极限更高的水平而已。（然而总高不过同级轿车）

编辑：天和Auto

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这个四驱也不错，甲壳虫的

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随着汽车工业技术的发展，每家汽车厂商的制造技术可谓是五花八门都有着各自所代表的先进技术。如果要说哪个汽车品牌的四驱技术最好，我觉得应该要数路虎。因为一直以来路虎的全时四驱系统都是越野车当中表现最为突出的一套四驱系统。

路虎的市区系统是路虎汽车所独有的全地形反馈系统，这套全地形反馈系统就包括了普通模式，雪地模式，沙漠模式，泥泞模式，碎石模式等，可以说是覆盖了任何一种车主所遇到的路况。这套四驱系统，电脑会根据不同的模式，自动调整四驱系统的传动系统以及发动机的节气门以及牵引力的配比。从而保证汽车在任何的复杂路面上都能均衡的发挥汽车最佳的驾驶性能。