双离合变速箱的“形象”差是必然的，扭转形象需要时间

DCT双离合是一种比较特殊的自动变速器，是基于AMT机械自动变速箱打造的升级版，而AMT是基于手动变速箱打造的入门级自动变速箱。所以分析双离合的优缺点需要从手动变速箱着手，关键词为「干摩擦式离合器」。

第一节：手动变速箱传动与结构特点

MT_manual transmission释义为手动控制变速器（箱），换挡的方式非常简单，只需要踩下离合器分离发动机与离合器的连接使变速箱失去动力，此时通过换挡杆操控齿轮组切换档位实现不同的传动比。整个操作流程的关键点在于离合器踏板的控制，在正常释放状态下实际为离合器最“紧密”的结合状态，通过离合器压盘压住离合器片与发动机飞轮结合；在重压之下两者之间的摩擦力会非常强，发动机飞轮主动动力输出端则能带动离合器以相同的转速旋转，通过离合器输出轴的转速将动力传递给变速箱，这是正常的传动流程，结构参考下图。

众所周知MT变速器的离合器总成是损耗件，之所以会损耗是因为起步时需要半联动。所谓半联动指踩下离合器踏板使其分离之后缓慢抬起，抬起的动作是逐渐释放离合器压盘压力的过程；而压盘压力越大则飞轮与离合片的摩擦力越大，直到完全松开踏板才能实现两者同速转动。

半联动则会使两者以不同的转速运转，飞轮作为动力轮则等于在打磨离合片，离合器正是这样损耗的；至于为什么需要以损耗离合片的半联动方式起步，简而言之是因为起步时发动机转速低，瞬间输出的扭矩无法驱动车辆行驶；需要以打滑传动的方式缓慢蓄力克服行驶阻力，实现平顺的起步。

第二节：AMT机械自动变速箱与双离合变速箱的关系

手动变速箱的操控是有一定技术难度的，如果控制不好半联动的时间与强度，离合器片则会快速的磨损。为了延长离合器的使用寿命，同时为降低变速器的操控强度，AMT变速箱出现了；这种机器是通过电机电控系统综合多个传感器实现自动换挡，其原理为变速箱TCU控制程序仍为应该换挡时，通过电控系统控制电机分离离合器并操控齿轮组换挡，说白了就是用机器替代人工的换挡操作。

AMT变速箱的原理就这么简单，但是能够做到合理的控制起步半联动时间，以相对笨拙接近新手司机的稳健换挡状态切换档位并控制离合。这种设定能有效延长离合器使用时间（针对新手），同时也还是先了RNDM的自动操作方式。只是AMT为了保证稳定与足够理想的耐用性，其换挡积极性总被调校的很低且换挡速度比较慢，这就导致了换挡过程中发动机转速快速下滑，切换前进挡之后出现瞬间的发动机低转速制动（顿挫），AMT的用户体验确实一般，于是出现了DCT。

DCT_dual clutch transmission，释义为两组离合器的变速箱，这是区别于AMT的定义。因为AMT与MT手动变速箱相同，只有一组离合器；而双离合则是由两组离合器控制两根输出轴，在不同的输出轴上安装1/3/5/7和2/4/6/8奇数与偶数前进挡。在换挡时会让两组离合器同时半联动并控制输出轴动作，在分离前进挡的瞬间做出预结合的动作，也就是说分离的瞬间后就能结合新的档位，这会大大缩短换挡时间，理论上换挡自然不会有顿挫了，但这也带来了严重问题，参考下图。

两组离合器同时做出半联动动作，等于两组离合器的同步磨损；而为了实现高效传动又刻意提高了换挡积极性，于是半联动的频率也会比AMT变速箱高很多。结果则导致了离合器快速磨损并产生高温，温度超过200摄氏度会降低离合器摩擦片的摩擦系数，此时换挡顿挫与动力损耗会很严重；温度超过300摄氏度则会对摩擦片造成不可逆的损伤，但在拥堵道路中高频率半联动与换挡可使离合器轻松超过300摄氏度，于是双离合器的耐用性则变得非常非常的差。

自此双离合变速箱的口碑雪崩了，即使换挡速度快能实现平顺，但在低速驾驶时一旦离合器高温则会出现更严重的顿挫；同时离合器总成的损耗速度过快，更换总成的成本又比较高，用户体验可以说是非常的差。不过这些都是老黄历了，因为双离合变速箱的离合器不仅只有干摩擦式了；为提升离合器的耐用性，全新的双离合变速箱将离合器固定在油腔内，通过变速箱油的流动实现润滑与散热，自此离合器总成的耐用性有了倍数级的提升；那么在耐用性足够理想且温度可控的前提下，DCT自然能体现出换挡速度快的优势，对于车辆加速的流畅性会有很大程度的提升。

总结：DCT双离合变速器早期的口碑差是因为离合器为干式，后期升级为湿式后则成为优秀的自动变速箱；但因为早期干式的影响实在太大，且现阶段仍有少数低级车企还在使用这种变速器，所以双离合口碑仍旧不是很好。只有到干式双离合完全绝迹之后，湿式双离合才能成为继AT之后第二大被普遍认可的类型。

编辑：天和Auto

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既然有人说双离合车型不好，那么不外乎说双离合在日常的驾驶感受以及耐久度方面有一些不满意。

客观来说，双离合变速箱有动力传递直接、换档速度快，油耗低的优点，但是在耐久性和低速顿挫方面还的确有一些欠缺，发热控制也有一定的难度，在这几方面，双离合虽然正在逐步地进行改进，但是客观来说，双离合还与AT在耐久度方面差距较大，此外就是双离合的低速顿挫率虽然降低，但是在特定的驾驶路况仍然会发生。

At变速箱的动力传递原理

At变速箱结构：液力变矩器+行星齿轮组

At变速箱采用液力变矩器进行动力传递和缓冲转速差，液力变矩器是一个伟大的发明，液力变矩器由泵轮、涡轮、导轮和锁止离合器构成，内部充满变速箱油，泵轮和发动机连接涡轮和变速箱连接，导轮位于泵轮和涡轮之间，通常情况下，发动机带动泵轮旋转，泵轮将变速箱油喷射箱涡轮叶片，推动涡轮被动的转动，进而带动汽车前进，但是液力变矩器的缺点也是比较明显的，在泵轮泵有道涡轮，这过程中会有大量的热量散发动能，转化为热能损失比较大，在涡轮和泵轮形成耦合，以前转速差比较明显，动力损失也比较大，为了解决这个问题，工程师在液力变矩器内部，集成有一个单向锁止离合器，液力变矩器在起步和换挡的瞬间，内部的锁止离合器处于分离状态，此时发动机和变速箱之间只通过变速箱油进行动力传递，没有磨损，没有摩擦，在汽车时速稳定，发动机转速稳定以后，单向锁止离合器结合，发动机和变速箱之间相当于刚性连接，基本上没有动力损耗。也就是说AT变速箱在液力变距器非锁定时的损耗相对比较大，日常行驶过程中损耗比较小。

在变速箱的后段，通过嵌套串联的行星齿轮组，利用纯机械的方式进行动力传递和档位升降。

双离合变速箱的动力传递原理

双离合采用两组离合器，摩擦片嵌套的进行缓冲和动力传递，通常在起步和换挡时，会利用两组摩擦片的半联动状态，产生摩擦阻力，消除顿挫，其中这两组摩擦片后面分别连接着奇数挡和偶数挡，在起步时，K1摩擦片半联动完成起步，在升档或降档时K1或k2分别结合、分离完成换挡，在变速箱后段，始终有一组档位挂入结合状态，目的是等待车速以及发动机转速合适时直接切入，这种接力换挡的方法减少了，发动机空转，动力不中断，油耗自然会降低，再加上双离合摩擦片，动力传递直接损耗比较小，因此，干式双离合变速箱的传递效率可以和手动变速箱媲美，在油耗方面基本上处于王者地位。

双离合变速箱的低速顿挫原因：

双离合变速箱之所以产生顿挫，主要是和离合变速箱的结构原理有关，由于双离合采用的是提前挂入高档位的策略，在一档行驶时，二档预先挂入在二档行驶时，三档已经预先挂入，只等时速和转速合适时直接切换，因此，双离合变速箱的升档速度非常快，小于0.2秒，但是这种策略的一个后果就是在降挡时速度会相对减慢，举个例子来说，当前档位为二挡行驶时，变速箱预先挂入三档，等待切换，但是突然有一个需要急加速跟车或超车的场合时，正常的操作是深踩油门，在深踩油门以后，变速箱认为你需要降档，于是就需要将预先挂入三挡，脱开再挂入一挡，这个时间相对就要慢一些，而此时发动机在油门的控制下，已经提升了转数，此时变速箱用一档合发动机结合，就会产生强烈的顿挫冲击感，由于双离合变速箱不像at变速箱那样有液力变矩器的缓冲，因此这个顿挫感非常突兀，也非常不舒服，这就是双离合，低速顿挫产生的根本原因。

双离合变速箱耐久性相对差的原因

双离合变速箱耐久性相对较差，主要也与双离合结构原理有关，双离合模块是集成在一起的嵌套的多组摩擦片构成，这些摩擦片在长时间反复的结合分离半联动等工况时，会产生大量的热，还会产生比较严重的磨损，一定程度的磨损可以通过液压调节进行补偿，但是超过液压调节补偿的范围以后，双离合变速箱的摩擦片就需要更换，否则就会产生换挡异响，顿挫、双离合摩擦片烧蚀、变速箱过热等情况，也就是说，双离合模块和手动挡变速箱一样，是一个耐久件易损件，在一般的行驶场合，如果切换的不是很频繁，双离合的模块儿的寿命会相对更长一些，但是在拥堵环境下，需要反复切换时双离合模块，就会产生较早的磨损，通常来说，根据驾驶环境双离合模块的更换周期，大约在6到10万公里左右，当然有些车有可能说我的双离合使用了15万公里，还没有更换，那只能说明你的道路通畅，双离合在升降挡频率方面相对更顺畅。

现在的双离合汽车到底能不能买？

根据前面的介绍和解释，双离合变速箱当然是可以购买的，不过要根据你的使用场合以及驾驶习惯来区分对待，如果你的驾驶环境处于一个非常通畅的城市，购买双离合是一个非常不错的选择，油耗低，换挡直接动力表现好，双离合的平顺性也比较好。

但是如果你的驾驶环境是北上广深，这些超级拥堵的大都市，在这些城市里，低速行驶时双离合需要反复地切换，这必然会产生磨损，导致双离合模块的提早报废更换。因此这个环境就不建议你购买双离合。

应该购买哪种双离合？

建议有条件的车友在购买双离合时优先购买纵置布局的双离合变速箱，纵置双离合变速箱不受空间限制，双离合的散热更好，横置双离合变速箱，相对来说要和发动机平行放置，变速箱的尺寸受汽车宽度的限制，需要更为紧凑，这就要求散热有更高的效率。

此外，能买湿式双离合就坚决不要购买干式双离合，干式双离合，利用空气散热，在拥堵路况变速箱高温是不可避免的，高温就会带来更多的故障几率。

双离合如何驾驶才能延长寿命？

1、拥堵路况建议使用手动模式减少升降挡的频率

2、低速跟车时要保持车距，尽量减少利用刹车控制车速的情况，在踩刹车时，双离合是不可避免的，要处于半联动状态的。

3、提速踩油门要干净利落、准确，主要原因是双离合变速箱根据发动机的转速进行控制离合器片的分离和结合，如果踩油门时非常犹豫，这有可能会导致离合器片分离和结合时间过长。

其实对于双离合变速箱来说的话，即使到现在仍然有很多人会觉得双离合变速箱可靠性会比较差，故障率比较高

首先为什么会有人觉得双离合变速箱的车子不好，其实主要就是由于双离合变速箱在最开始甚至是现在它的故障率都偏高

比如在最早的时候搭载双离合变速器的大众汽车，就经常出现特别严重的问题！比如换挡严重顿挫变速箱，异响变速箱跳档，甚至有无法挂入档位，车辆无法正常行驶等等问题

当然这是大众总理和变速器最早期出现的一系列故障现象，但是在现在都慢慢的得到了解决，现在随着双离合变速箱技术的改进，双离合变速器也变得越来越稳定了，所以我们很多人觉得搭载双离合变速器的车不是很好，就是因为早期双离合变速箱故障比较多，给人们留下的印象不好而已

但是现在对于性能最好的变速箱来说，还是只有双离合变速器属于第一梯队！它有着非常快的换挡速度，非常高效的传递效率！能够让我们的汽车达到更高的性能！

但正因为这样双离合合变速箱它的保养成本会比较高，我们需要在一定的时间内去匹配已经磨损的双离合片，否则我们的离合片有一定磨损之后间隙就会变大，换挡就会出现顿挫，而且我们高效的双离合片是需要进行更换的！

所以在我们装了以后变速器早期的非常多问题出现，以及它的不稳定性，不可靠性，加上他后期的维修保养费用比较高，所以让大多数人都觉得双翼和变速器不是很好用，因为大多数的车主来说的话，还是想要一个比较稳定可靠，自己使用起来一劳永逸的汽车系统，而双离合变速器经常出问题，后期还需要经常的去维护保养，所以就让大多数人都觉得双离合变速器不是很好

题主是不是感觉双离合特别好？是不是想问，那些说双离合变速器不好的车主，你们开过双离合变速器车辆吗？现在的大众双离合和现代DCT做得不也挺好吗？“汽车概况”给您解释一下，如果感兴趣，可以长期关注！

双离合变速器为什么不好？

双离合变速器的诟病主要来源于其历史发展，其中大众则是搞臭双离合变速器的始发勇者，虽然大众不是第一个开发双离合变速器的车企，但是大众确是将双离合变速器发扬光大，最终让所有车企开始效仿的创始者。

大众对双离合变速器的开发并不是特别顺利，在21世纪初期，大众开发完第一代双离合变速器，便着急将其推向市场，以摆脱对日本爱信变速器的青睐，但是大众第一代双离合变速器漏洞百出，变速器经常换挡顿挫，并且在堵车的时候，变速器还会出现离合器过热现象，严重者变速器进入过热保护，车主想要开车都是痴心妄想！也正是这样原因，双离合变速器在消费者心中留下了心理阴影。

大众双离合变速器先后经历了第二代第三代改款，虽然技术水平显著提升，但是大众双离合变速器却遭到车主广泛吐槽，一些车评人及自媒体也会那大众双离合变速器做文章。这就是大家说双离合变速器不好的根本原因！

双离合变速器整体水平

对于变速器而言，评价变速器性能的指标有很多种，比如换挡平顺性，变速器应答性，换挡积极性，变速器耐久性及稳定性，双离合变速器在换挡平顺性方面赶不上AT或CVT，稳定性也不好，尤其是车辆行驶里程提升之后，变速器换挡质量较差，这是大家都知道的事情，但是对于变速器的耐久性，汽车概况认为满足车主正常需求是没有问题的！并且双离合变速器换挡迅速，换挡动力中断感较小，车辆运动感较强，最关键的是传递效率高，车辆油耗低！

大家可以调查一下现在的家用车，车主开到报废也就驾驶20多万公里，这是普遍性水平，双离合变速器完全可以胜任，并且不发生任何问题。汽车概况毕竟从事过变速器耐久性开发试验，对变速器这方面的性能还是有信心的。

其实，双离合变速器究竟好不好，和车企技术水平息息相关，这是正常现象，比较技术水平越高，产品质量越好。那些说双离合变速器车辆不好的车主，其观点确实有些片面。

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对于双离合变速箱的好与坏，一直以来都是褒贬不一。

首先，优点很多，如传动效率的高效性，大扭矩的承载性，换档响应的急时性，由于属机械变速箱，箱体的可靠性也是有保障的。所以多使用在带运动风格的车辆上，大受年轻人的追捧。

问题基本集中在双离合上，特别是干式双离合变速箱。离合器频繁换档的耐高温性能。很多以车代步的，城市路况使用的用户，故障频出烦恼不已。离合器的防水问题，长时间停驶也可能造成故障，低档位换档时的冲击感等都是有待改进的。

综上所述，看个人的关注点是在优点，还是缺点。爱一台车，就要爱他的优缺点一样，你是否欣赏他的优点，同时能否包容他的缺点。

反正我是不能接受的，亲爱的网友你呢，你们是怎样看待这个问题的呢！

欢迎评论区留言，并关注，谢谢！

为什么有人说双离合的车不好？首先可以肯定的是说这话的人看不起双离合，打心里就不喜欢双离合。

变速器现在有很多种，其中自动变数箱就是CVT，6AT和双离合比较常见。6AT大家都懂了，就是我们常常挂在嘴边的自动挡，以前的自动挡汽车大部分都是用这种变数箱，

但是这种变数箱的缺点就是油耗不好控制，近几年日系车比较喜欢CVT变数箱，主要还是换档平顺省油。那说到省油，最省油的变数箱肯定是手动挡了，双离合说白了就是在手动挡变数箱的基础上多加了一组离合做出来的，优点就是成本低，省油。但是双离合有干式的和湿式的。早期大众的干式双离合可是坑了不少人啊。什么换挡顿挫，变数箱过热，动力丢失等等。所以就留下了一个阴影，一提到双离合就是不可靠的存在，很多人没接触过现在新的湿式双离合，自然也就停留在那个观念上，所以不会喜欢。现在是湿式双离合已经慢慢被大家接受了，故障率低，但是个别厂家调教不好还是会有顿挫。

总的来说，说双离合不好的人，很多都没有认真的去了解过现在的新的湿式双离合。停留在老观念里出不来。希望我的回答能帮助到你。

为什么？这都不知道还混头条，胆儿真肥。

因为这个世界是资本主义自由竞争的世界，没有约束的资本主义制度下，离奇古怪的事情造就了网络对双离合无限打击的事态，其实说到底就是不公平竞争的产物。

双离合好不好，肯定是好的，否则一年双离合的汽车销量少说也是几百万辆，不仅仅是大众，奥迪、宝马、奔驰、保时捷、布加迪、法拉利、福特、现代、本田以及大多数国产品牌，都在装备双离合，因为高效、操控感受、适应性等等方面，都表现出极佳的性能。

双离合最具代表性的车商就是德国大众集团，而他恰恰又是连续多年全球销量第一的车商，在中国更是占据20%以上的市场份额，这样他就有了“原罪”，是其他野心勃勃的车商的眼中钉，肉中刺，只要具有市场野心，都不会坐视大众集团在中国的发展，必定竭尽所能打压之能是，这就是日系以国家出面培育五毛公司连续打压，不断制造虚假谎言在网络上进行洗脑，造成扭曲的公众思维模式，见双离合就喷，不喷都不好意思。现实中双离合买得风生水起，网络上一片咒骂，这就造就了极其矛盾的现实，因为人为操纵的舆论环境总是与实际相背离，这是不言而喻的结果。

至于双离合有没有问题，事实上任何事物的发展都有同样的规律，以他们攻击双离合的支撑点AT变速箱为例，商用AT变速箱出现在60-70多年以前，以现在的质量标准，那时的AT变速箱更本就不能用，但是人类并没有因为AT的烂质量，极低的可靠性而放弃和咒骂，而是一步一步发展到今天相对成熟的地步。双离合因为是大众集团最早大规模量产，至今不到20年时间，但是其质量、性能获得了突飞猛进的发展，其成就有目共睹，双离合存在的问题，在AT变速箱上依然存在，低速顿挫至少在爱信变速箱上一点都不少，至于通用的AT那就更加糟糕，著名的高端AT变速箱产品采埃孚ZF没有顿挫？你要是相信说明你是个汽车的低端用户，没资格来讨论这个问题。至于耐用性，对不起，够你用行不行？你们连CVT都敢用，双离合却怕坏，只能说明你的脑子有问题，至少缺乏基本的机械常识，在科学技术上等于白痴。

就因为大众推广和发扬光大了双离合应用，打击大众也就离不开攻击造谣诽谤双离合，只有搞臭双离合才能有效打压大众的市场扩张，从而渔翁得利，混水摸鱼。小日本算是精与算计的商人，花钱雇佣250水军不遗余力，自然不会放过抹黑双离合。

因为容易坏，所以不好，

其实好的双离合换挡很快也很省油，开起来相当的有乐趣，但是就是容易坏，这和双离合本身的结构有关，市面上大众集团的双离合做的最好，早期干式双离合由于在低速频繁换挡时产生许多热量得不到冷却，时间长了容易出问题，现在湿式的要好很多了，

至于其他品牌特别是国产双离合还是做得不够好，因为这种变速器门槛低，成本也不高，所以很多车企要不选择了它。

双离合又是大众为国内用户量身定做，无底线秀下限的东西，特别是干式双离合，大众都可以这样，国产为什么不能跟风呢？带坏了行业风气。原理真不愿意再说了，楼上有好多解释的很清楚的帖子。我再就给大家介绍省钱路吧，大众车主完全可以买手动挡，再去某宝买个自动档把头，省钱又有面子反正双离合堵车也是要手动换挡城市你就放二挡轰，高速又不需要频繁换挡，即使车里油人也看不出来。

双离合多半是中低档的车，所以大家感觉不好，其实它有好多优势，个人家庭用经济实惠