CVT不是日系车的专属，但绝对是日系车的最爱，因为目前汽车市场上，日系车搭载CVT变速箱的占市场中CVT车型的80%左右。比如我们熟悉的日产绝大部分车型、本田雅阁、奥德赛等以及丰田车型等。

其实除了结构简单，成本控制等原因外，日系车使用CVT还是有它“娘胎优势”。比如：日产旗下，从小型车到3.5L大排量车，基本都是使用JATCO的CVT变速箱。JATCO，是日产汽车控股75%的自动变速想生产厂之一。而丰田旗下大多数小排量车型，比如Corolla、Yaris等，基本搭载日本爱信的CVT变速箱，而日本爱信是丰田控股的爱信精机的子公司。所以试想，精明的日本人没有理由不选择自家的产品，而且还是质量较为稳定的货色。

聊CVT，好印象第一个就是“结构简单，成本低”。相比传统变速箱，CVT变速箱用两组带轮就替代了复杂繁重的齿轮组，这样大大降低变速箱的生产制造成本。

其次，CVT还有“动力平顺”的惊人表现。因为所谓的无极变速，就是能实现档位与档位之间无缝衔接，动力的平顺性确实是传统变速箱无法媲美的，当然，这只是在一定传动比范围内，也不能太“嚣张”。

这两是CVT实打实的优点，没有争议。但CVT变速箱省油，这个还真不一定。CVT起步后，液力变矩器就锁死实现硬链接，传动效率高，所以省油。但随着传动自动变速箱档位数越来越多，发动机扭矩特性不断优化，传动变速箱的油耗还是得到大幅改善的。所以谁更省油，还真不一定。

而CVT的槽点，大家也基本都喷了一个遍，但最关键的还是“噪音”、“爆发力肉”以及“不可承受高扭”等先天弱点。

CVT是一款优缺点明显的变速箱。技术的发展能弥补一些不足，但有些先天短板却是无法逾越。所以如何选择，其实更多要看厂家的取舍。

同样是CVT，看看这台奥迪变速箱与日本变速箱有什么不同？

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说日本车自动挡大部分是CVT变速箱难免有些以偏概全，至少主打性能的高功、高扭矩的日系车几乎没有用CVT的，英菲尼迪QX60算是个特例，虽然VQ35扭矩高、功率大，但毕竟不是主打性能的。。。用CVT也就那么回事了，毕竟日产“捷特可”最近这十年几乎荒废了AT的研发，用十年前的7AT JR710E显得也老旧了，当年这款7AT还算不错，而如今这款老7AT有些拖后腿了（本人37 Q50车主，对于这款7AT，一肚子心酸）。所以日产目前大部分车型都是CVT，但拼数据的车型依然还是在用AT变速箱。。而日产的优势在于捷特可有能承受大扭矩的CVT，所以无论是2T的VC-T还是老款的VQ35，日产都敢用CVT！（日产大扭矩CVT主要依靠了德国舍费勒的拉动式链条，要不也达不到那么大的扭矩）

如果从汽车的发展历程来看，在民用车这一部分早些年日系车用涡轮极少，所以整体的参数较比德系车稍差一些，德系2T满街走的时候日系还在那玩2.4、2.5、3.0呢，自然吸气的扭矩整体表现一般（不含性能机头），日系车造车理念在于皮实、耐用，民用车里很少有数据上见真章的，所以用CVT挺好，虽然传动效率一般但也没什么顿挫，造价合理，还兼顾了一定的燃油经济性！这一点和美系车、德系车的造车理念就不同，美系车太粗暴、德系车太讲究性能，用CVT终究是有些违和！美系车2T大马力轿车多，却总因为AT变速箱问题导致性能发挥不出来，AT都拖后腿呢，再用CVT数据就更差了！德系车最亲民的大众有DSG呢，别管问题多少，有DSG加持车子性能很强大，所以德系车自燃不会选择连加速感都感觉不到的CVT变速箱，别说没有2.5L A6貌似用过CVT，但也仅仅是个例！大众可以用低廉的、失去专利保护的6AT来解决低端车变速箱的匹配问题，大众由于旗下车型使用CVT的太少，目前已经放弃了CVT的研发，专供DSG与发动机的匹配问题！因为CVT的低传动效率与德国人造车思维不符。当然奥迪的CVT也是采用拉动式链条的，但这拉动式链条有个缺点，就是噪音太大（NVH），这点也不符合德系车对静音的要求！所以德系车很少用CVT！

至于本田用CVT也是无奈之举，以前我曾写过一篇关于本田的变速箱坎坷之路，本田几乎不会用捷特可、爱信的变速箱，它宁可去买ZF的高价货！本田有它自己的平行轴系列，可这平行轴系列性能一般、造价很高，自产平行轴不如直接采购低端AT来的实惠，以目前来看本田的高端车系还是在用AT，比如冠道用的就是采埃孚的9AT，本土的2T雅阁用的是自家研发的传统10AT，本田的CVT并没有采用拉动式链条，所以承受不了高扭矩，所以高端车的高扭矩它自家的CVT匹配不上，所以本田只是在一些扭矩不大的车上用CVT！

丰田就比较随心所欲了，本身控股爱信（大股东），本人觉得丰田用CVT的车型并不多，B级以上几乎全是AT，丰田有这个条件，6AT随便用啊，对吧！

总而言之，日系车爱用CVT也是由于过去的自吸时代日系民用车（A、B级）整体扭矩不高。其中两田一产中，日产的CVT可以承受大扭矩，所以日产旗下无论高低端（包括英菲）采用CVT的都不少，而丰田由于有自家经济实惠6AT在那挺着呢，所以只是A级车用CVT！至于本田，使用CVT的车辆也不少，但它的CVT受到扭矩限制，不像日产那么随心所欲，所以只是在低扭矩的车上用CVT，而扭矩高的还是在用AT变速箱。

朱博士回答：

汽车作为一个交通工具，它的发展趋势就是节能减排；变速箱作为燃油车动力系统的主要部件，也必须符合节能减排的趋势，才能有生存和发展的可能。

CVT变速箱就能满足汽车的这些需求。

日本有相当过硬的CVT技术，又符合汽车发展的需求，生产成本又有优势，这是日本车自动挡大部分用CVT的根本原因。

CVT效率也不是很高，为什么能节能减排？

按效率从高到低的排序，几种变速箱的效率应该是：手动变速箱，双离合，AT和CVT；当然AT和CVT的效率基本相当。

虽然CVT的传动效率排在后边，但是由于它独特的无级变速的特性，在汽车行驶过程中，可以始终把发动机运行工况设定在高效率区域，这样就把传动效率低的弱点给找补回来了。

同样也是由于这个原因，发动机的排气污染物更好处理，从而使整车获得较好的经济性和排放性。

汽车是一个完整的系统，CVT只是其中的一个部件，如果把汽车整体作为一个热机来看待，任何能够提高这个热机效率的技术和产品，都是有发展前途的。

CVT也不例外。

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

为什么日本自动挡大部分都是cvt变速箱，丰田，日产，本田三大厂中，日产是最先玩cvt的，在看到日产尝到甜头后，本田，丰田也加入了进来，本田全部放弃了at变速箱，目前主要使用cvt，加少量双离合变速箱，丰田的中低端车型全部使用cvt,中高端车型上依然坚持at变速箱，例如rav4的2.0用的就是cvt,2.5就采用at变速箱。

cvt变速箱并不是日本人的专利，而是源自于欧洲，不过cvt的属性就决定了它不可能适合欧洲人的口味，几乎很少有欧系车使用cvt变速箱。cvt的属性就是输出平顺，传动效率低，物理极限较差，不可抗高扭，放之于车型上的表现就是没有驾驶乐趣，平淡如白开。欧洲人过个路口都能踩到四千转，酷爱暴力驾驶，所以cvt根本不是他们的菜。

在上个世纪90年代，欧洲人把自己不喜欢的下脚料技术cvt被带到了日本，日本人如获至宝，欧洲人眼中的缺点，在日本人看来都不是事，他们还会用辩证的思维去想问题，没有驾驶激情就代表着平顺，线性，舒适度高，平时日本人一副抠抠唆嗦的样子，哪舍得踩油门，反正用at变速箱也是浪费，还真不如用cvt，日本人开车不喜欢激情，但却总能拍出比较激情的片子。

除了平顺之外，cvt变速箱能够在一定范围内实现无级变速，这也就能使发动机始终处于一个较高的经济性区间，所以还能节省油耗，对于石油资源极度匮乏的日本来说，这更符合他们的国情。

不过最最重要的一点是cvt结构简单，简单代表着什么，一是省了大量的钱，二是能加快生产周期，原来造一台at可能用两天，现在只用一天就搞定。看到此处，日本人的不禁口里流哈喇子，下半身也在流，心想世界上还有这么好的东西呢，边乐边在骂欧洲人蠢货。

cvt真正大行其道也不过是最近几年的事，造价低廉，在对整车成本的控制上更加有优势，一直强调精益化管理的丰田也逐渐抛弃了自家的爱信变速箱，世界第二大厂丰田都沦陷了，究其原因不是道德沦丧，也不是人性的扭曲，只是巨大利益的驱使罢了。

日本车大部分使用CVT变速箱主要还是因为日本车的定位和cvt变速箱的特点。

日本汽车市场主流车型是Kcar，小排量小尺寸，其他的主流车型动力也都很一般。所以日系车的最明显的特点就是动力弱，常见的基本是2.0L以下的自然吸气发动机，即使是2.5L的发动机扭力值也不过200多牛米，对于这种动力水平CVT变速箱完全能够胜任，而CVT变速箱在成本方面是要比AT变速箱小很多的，对于厂家来说就是很大的优势了。

从CVT变速箱的特点来看，这种变速箱结构简单、成本容易控制、体验也还不错，但是这种变速箱致命的弱点就是不能承受大扭力，所以只能适应日本市场的小排量汽车。

以欧美国家为例，这些国家的消费者往往喜欢大排量强动力的车型，对于发动机的功率和扭力要求很高，只有AT变速箱或者双离合变速箱才能适应这些车型，所以欧洲市场唯一一家cvt变速箱厂家比利时的邦奇，就是因为这个缺点而不能适应市场需要，最后辗转来到南京为自主品牌的小排量汽车提供变速箱才找到了生存空间。

所以，日本车用cvt变速箱并不是因为技术有多先进，只是因为能够满足他们的需求，所以这种类型的变速箱才能够得到普及。

个人观点，仅供参考。

现时在日本本土几乎无法在2.0排量以下的车型中找到液力自动变速器了，悉数被CVT所取代，那么，为什么不用挡位更多的自动变速器？这是因为小排量发动机的扭矩输出都不可观。如果匹配多挡位变速器的话，遇上不断加速、减速的工况，那变速箱就需要不停地改变挡位来满足动力输出，但如此一来，乘客们都要吐一车了。

而CVT的特性能让发动机保持在最佳燃油经济性的区间，同时变换传动比的动作不会有间断，平顺性表现能够得到保证。CVT传动效率甚至比传统AT更高，同配置水平情况下，CVT车型的综合油耗比起MT（手动变速箱）车型还要低。

过去，CVT是自然吸气发动机的最好搭档，顺畅的动力输出表现比一切更重要，但现在小排量涡轮增压发动机也开始搭载CVT变速箱。比如新雷凌185T，CVT和涡轮增压发动机是更好的组合。CVT的特性能够让涡轮增压发动机一直都保持在扭矩峰值平原上，动力表现会比传统AT、MT更强劲，而且不间断的变换传动比的动作能够让新雷凌185T在加速过程中鼓着一口气直达超速标准，除非驾驶者主动松油门，不然绝不“断气”。

当然，有些灵顽不灵的人还是说CVT的表现很虚假，像打游戏一般无趣，不过现在也有企业为这部分古老石山准备了模拟8速的换挡程序和运动拨片，好让这些人无话可说。但对于模拟8速我还是觉得大家需要学会在合适的时候合理使用，例如在长下坡的情况下，懂得用发动机制动会比只靠刹车卡钳安全多了。

但CVT也不是百分百完美，其物理特性限制，CVT变速箱难与扭力特别大的发动机匹配。

鹿小凤

目前汽车采用的主流的自动挡有AT变速箱、DCT（或DSG）变速箱、CVT变速箱。其中AT变速箱最普遍，DCT（或DSG）变速箱目前以德系车或自主品牌为主，而CVT变速箱则是日本车的最爱，当然，部分自主品牌也在用。

我们知道，AT变速箱世界一流的两个生产厂家分别是日本爱信和采埃孚（ZF），这说明，日本并不缺乏AT变速箱的技术，但是相比之下，日本车还是以搭载CVT变速箱为主，尤其是比较经济的车型。其中的原因也是与日本的开发理念有着密切的关系的。

日本车普遍来讲油耗比较低，我们知道，影响汽车油耗的因素有很多，除发动机、变速箱外，还有主减速比、车重、风阻系数、轮胎等等，当然，发动机、变速箱是最主要的两个因素。日本车的发动机技术不必多讲，而变速箱的影响，尤其是CVT变速箱的影响有多大呢？

CVT变速箱又称无级变速箱，其结构比较简单，主要由主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件,其中金属带由两束金属环和几百个金属片构成，主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。

CVT变速器的工作过程，是通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。

通过CVT变速器的整个换挡的过程不难发现它的几个优点：首先是省油，由于CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而可以获得传动系统也发动机工况的最佳匹配，提高整车燃油经济性。其次是动力性，由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，因此其动力性要明显优于MT和AT变速箱。再者是排放，CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。最后是成本，CVT系统结构简单，零部件数目比AT少，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。

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主要原因是日本人的技术积累在CVT上。

日本国内受《轻型四轮车法》的激励，消费者购买的大多是排量不高于0.66升，长度短于3.6米的微型车，CVT更适合这类微车。

第一是相比传统自动变速箱，CVT体积小，重量轻，微车空间紧张，自重轻，CVT更适合；

第二是微车排量上限是0.66升，动力非常弱，而CVT不适合传递大扭矩，但对这样的羸弱动力却富富有余，可以满足需求；

第三是日本国土狭窄，汽车长距离旅行不多，汽车终其一生，里程也不长，对变速箱耐用性要求不高，CVT虽然耐用性不高，但也可以满足。

汽车调校和配置习惯，受车商本土国家使用习惯影响最大，人还是很难跳出自己习惯的场景去想象需求，这也产生了不同国家本土车商的不同基因，日本人喜欢用CVT，主要还是本土消费者习惯决定的。