涡轮增压当然需要降温了，否则动辄数万上十万转/分钟的转速就是再耐热、耐磨的材质也不可能承受多久更不要提耐用性了。如果是全负荷下十几、二十万的转速/分而言对于没有降温处理的增压器来说就是破坏性的。

涡轮增压位于排气歧管之后、三元催化之前所以涡轮接触的尾气就是气缸内刚燃烧完毕的高温废气至少都在400度以上。因此涡轮所处的环境就是高温+超高转速，如果不降温分分钟就会被烧的通红甚至超过材料极限会损坏或者导致转子变形。所以现在涡轮增压车的涡轮必须有相应的冷却系统保证其在合理的温度下正常运行。

如今的汽车运行时涡轮冷却主要靠的是冷却液和润滑油，也就是会利用发动机的冷却循环来帮助涡轮散热。涡轮增压器都会集成水道和油道但是涡轮往往有独立的水泵冷却，虽然用的都是发动机的冷却液和机油但是可以相对独立的控制。车辆启动后油泵和水泵都进入工作状态对涡轮进行冷却而温度传感器也会实时监测流经涡轮冷却液的温度反馈给ECU。因此正常运行的涡轮增压器基本不会出现温度过高的情况因为有冷却系统的辅助所以它并不是不需要降温。

这时有的人就说了，如果长时间行驶并且停车立马熄火后涡轮怎么办？涡轮由于惯性还在高速旋转而机油失去泵力有可能残留、冷却水也停止循环起不到冷却作用。

针对这个问题设计师一定比我们专业，采用了延迟冷却循环。意思就是在车辆停车熄火后分油泵和独立水泵以及散热风扇还是可以继续运行的。而驱动它们运行的动力来源就是车上的蓄电池，所以在停车熄火后散热风扇和涡轮水路、油路都会运行一段时间来为涡轮增压器降温。由于是电控的所以ECU只需接受温度传感器回馈的温度信号来决定散热时间，长距离行驶一般是自行冷却5-10分钟。

所以涡轮增压器一直都是需要降温的，只不过随着电子、电控技术的发展个应用已经不需要人为刻意去操作。比如长时间行驶后不能立马熄火，长时间运行打开引擎盖散热等等。

涡轮增压是否需要降温？具体所指的是哪一方面？对于涡轮增压系统本身而言，它的中间体需要降温、而涡壳不需降温，所以涡壳会像排气歧管一样、呈现出红热状态，不过这并没有什么问题；而车辆长时间运行后、增压系统是否需要降温？实际上是没必要的，如今的增压系统几乎都配备了延时冷却系统！

实际上涡轮增压是配备独立冷却系统的、其根本目的在于给轴承降温，而涡壳、排气歧管之类的部分则无需降温（后文会说原因），所以涡轮增压器的中间体上都会有注油口、配备可供循环的油路，与发动机共用机油、通过机油的循环来带走中间体的热量，以及部分机型还配备了水冷系统，对于这些不断运转的部件而言、高温意味着抱死，这样一来整个涡轮增压器就报废了！

热能与散热

无论是内燃机、或涡轮增压系统，实际上都是利用热能做功，热越多越好、热利用的效率越高越好，而热所带来的弊端就是可能让那些相互运动的部件因高温而导致损坏，比如发动机的活塞、缸壁，冷却系统冷的就是它俩！而内燃机本身不怕高温，燃料点燃时产生的温度也是上千度的；而涡轮增压系统也是如此，只有中间体内的浮动轴承无法耐受高温、所以它需要降温，而涡壳是无需降温的、实际上也没办法降温！

强行为涡壳降温、冷却，很可能会导致红热状态下的涡壳破碎，原理很简单这就好比把一个金属片烧红、突然用低温进行冷却，后果就只能是变形、甚至破裂；而如此操作则完全是无意义的思维，涡轮增压系统、说白了也是利用了热来做功，而若是给涡壳降温、等同于做功的热量被带走，这样一来增压系统的等熵功率被降低（在绝热和可逆过程条件下，压缩工质所需要的功率，当热量被带走时、等熵功率就会下降），而等熵功率如果下降、那么等熵效率也会下降（增压系统等熵功率与实际压缩工质所需功率的比值），所以涡壳是没有必要降温的、就像没有车企会给排气歧管降温是同样的道理！

涡轮增压车长时间运行，是否需要可以的降温？

很多朋友爱车心切、总觉得涡轮增压车比较脆弱容易坏，所以经常会担心涡轮增压车在高速公路上持续行驶时会过热、而最终导致中间体结焦？实际上大可不必有这种担忧，首先要说明一点，车子在高速行驶、虽然车速很快，但对于发动机而言完全处于一个中、低负荷运行的状态，绝大部分的民用车、保持110Km左右时速匀速巡航、所需功率仅在30千瓦上下，所以只要车子不超速、大部分民用增压车跑高速时增压系统是不起正压的，当然这指的是匀速巡航状态！

而在高速公路的优良路况下、驾驶者大都能保持长时间的匀速运行，所以此时歧管内压力为负、而此时的涡轮增压系统则如同一个随动装置，废气端涡轮旁通阀开启、也就起到了泄压的作用，此时涡轮虽然也转、但是压力就上不去了，所以车辆长时间以中、低负荷匀速行驶在高速公路，增压器反而处于一个长时间休息的状态，所以跑高速、涡轮系统的温度反而会比跑市区更低，所以跑高速公路、不必担心增压系统扛不住！相反市区内的拥堵路况、频繁的走走停停，才是涡轮增压系统频繁建压的过程，温度更高一些！

关于中间体结焦的解析

当涡轮增压系统运行时（假设全负荷），涡壳部分一定是红热状态、而中间体则是在冷却系统的作用下维持一个较低的温度；而根据热力学定理，热量总是自发的由高温物体向低温物体传递（实际上热量也会从低温物体向高温传递、只是传递量太少），所以涡壳的热量无时无刻都在往中间体内传递、而中间体则是利用冷却系统来带走热量，由此而构建出一种温度平衡！

而当高负荷运转的发动机突然熄火、机油泵停止循环，那么中间体内部的机油同样会停止循环！而失去循环的机油则失去了带走热量的能力，此时红热涡壳上的热量则会继续向中间体进行传递，这种高热会把中间体内残留的机油烤干、烤焦，这就是中间体结焦！各别一次两次的结焦并没有什么问题，只有长时间不断的结焦、焦质一层层堆积，直到堵塞了油路、增压系统也就彻底报废了，不过这是一个极其缓慢的过程、即便是在过去那些没有延时冷却系统的增压车也没几个能做到结焦到把油路都给堵住的！

机油的好坏对中间体内轴承的寿命有影响，对于自然吸气机型而言只要对准粘度、确保是正品就能随便用，不过涡轮增压机选择机油则需要谨慎、要注意车辆手册上的要求，比如一些增压机受不了高灰分的机油，高灰分所指的就是机油中添加的金属盐类添加剂较多，而这些金属盐类添加剂在结焦后回形成坚硬的金属盐类小颗粒、很容易对涡轮轴承造成损伤，要知道轴承是微米级、属于高精度部件，一旦被划伤就麻烦了！

而现如今的涡轮增压系统、一般都会配备延时冷却系统（这几乎是标配），所以一般用车时直接熄火即可、没必要原地怠速，毕竟咱们日常用车买菜、代步时，发动机负荷并不大、涡轮不存在过热的现象，毕竟不是赛车、在赛道上持续高温高负荷，所以涡轮增压车正常使用下是其次车主刻意降温的，每一次使用之后正常熄火即可，熄火前长时间原地怠速是没有意义的做法！

涡轮增压器发动机由于涡轮增压进入的废气温度很高，而转速也相当高，所以必须降温。

由于车型不一致，故降温方式也不一样。一般涡轮增压都有中冷箱，就是降低空气温度的。

而涡轮增压器有的发动机有独立的冷却系统。一般柴油机主要靠空气冷却。柴油机转速低于汽油机，它的扭矩大。

而汽油机转速高，一般使用水冷系统降温。有采取发动机水泵一体的冷却方式。有采取独立的电子水泵循环系统给涡轮增压器降温。

正常情况下，只要不激烈驾驶，独立冷却液形式降温的即使坏了，倒没什么大影响。但长时间肯定不行。会导致涡轮增压器油封漏油，机油高温碳化产生积碳，两头轴及轴承早期磨损的。

不过提醒大家，涡轮增压器发动机最好用全合成机油！注意发动机不要高温。

涡轮增压器发动机最好热车，停车时最好运转1一2分钟再熄火。有延时的不需要。

简单介绍一下，具体见发动机操作指南！

涡轮增压发动机的首要任务就是为涡轮增压器降温！其次是利用中冷器为进气温度降温！

涡轮增压发动机利用发动机尾气推动涡轮高速旋转，最高可以达到20万转，由于尾气的温度很高，再加上涡轮高速旋转所导致的高温，一般的涡轮增压器很轻松就可以达到600℃，极限情况涡轮增压器的温度将达到恐怖的1000℃以上，这么高的温度，而一般发动机所用的机油的闪点只有230℃左右，因此，如果不进行迅速散热，涡轮增压器的浮动轴承就会烧蚀、抱死！因此，现代的涡轮增压器通常采用独立冷却冷却系统，比如，大众的EA211 1.4T涡轮增压发动机就采用了双循环冷却系统，主循环通过曲轴带动的水泵为发动机降温，副循环通过电动冷却泵的驱动冷却液进行独立散热。这样设计的核心目的就是为了在任何时刻都可以对涡轮增压器进行独立散热，此外，在发动机熄火以后，在行车电脑控制下，可以利用电瓶电量独立延时驱动电动水泵为涡轮增压器降温。

一般情况下，发动机的主循环系统和副循环系统是独立控制的，副循环水泵每当发动机工作120秒时就会自动开启10秒进行被动散热，在在下面几种环境下会主动开启：

• 1、发动机扭矩持续输出达到100牛米时，电动水泵独立运转。
  
• 2、进气温度超过50℃以后，强制开启。
  
• 3、进气歧管前后的温度传感器温度差小于8℃时，强制开启。
  

涡轮增压发动机的进气温度对于发动机的燃烧效率有很大的影响，由于空气受热胀冷缩的影响较大，当进气温度过高时，由于空气膨胀，会导致实际的进气量降低，这很容易理解，空气温度升高体积增大，单位体积下的空气数量自然会降低，而这将严重影响发动机对于进气量的测量，影响发动机的燃烧效率，因此，涡轮增压发动机的另一个主要的任务就是为进气温度降温，这主要通过中冷器来实现，中冷器实际上就是一个冷凝器，利用冷却剂的气化吸收热量降低温度，再通过水冷或者发动机的副冷却系统降低温度。中冷器可以有效的控制住发动机的进气温度，使进气密度维持在稳定可控范围，使进气量维持稳定。

涡轮增压发动机推荐使用全合成机油

全合成机油康衰减能力强，较低的粘度，就可以实现较大的高温抗剪切力，而低粘度机油由于流动性好，散热能力强，对于迅速降低涡轮增压器的温度有着很大的意义，因此，一般来说，涡轮增压发动机在机油消耗量正常的前提下，尽量使用保养手册允许使用的粘度最低的全合成机油是有好处的。

现在大部分的涡轮增压发动机也就是我们俗称带T的车型，都不需要刻意考虑涡轮的维护，降温问题了。以前涡轮增压发动机跑完高转速，比如赛道驾驶或者高速公路的长时间高速运转后停车都需要让发动机怠速运转一两分钟后再熄火，主要考虑的就是让涡轮降温。

因为涡轮增压发动机是依靠排气为动力推动涡轮给进气增压，涡轮中的转子长时间处于比较恶劣的工作环境中，温度很高，每分钟的转速能达到几万转，而叶轮的润滑和降温主要就靠发动机的机油流动进行，这种状况下如果停车熄火涡轮瞬间停转而得不到继续润滑降温，时间长了肯定会导致涡轮损坏。

现在之所以不用刻意考虑涡轮降温的问题主要是因为大部分涡轮增压发动机都有强制循环散热系统，即便发动机停止运转，涡轮也会强制进行润滑散热一段时间，不过装备了涡轮增压的发动机建议还是使用全合成机油最好，正常使用就不需要再考虑这方面的问题了。

不过对于超跑这类大排量，高增压值的涡轮发动机，仪表基本都会有涡轮的温度或参数，不仅要关注涡轮的温度，还要避免在低速运行时大油门运转导致发动机、涡轮过热，甚至引起车辆自燃，2017年北京某检测场一辆价值2600万元的柯尼塞格就由于工作人员的无知和野蛮操作，静态大油门导致发动机自燃。所以对于高增压值的跑车、赛车和改装车涡轮降温依然是要时刻注意的。

涡轮增压当然需要降温，涡轮增压发动机的工作原理就是利用发动机废气做功，带动涡轮旋转，涡轮又带动同轴的叶轮，依靠叶轮的作用将空气滤清器送来的空气传送至发动机缸体内部。对于发动机来讲，发动机排气温度是非常高的，只要发动机一直在工作，废气就会源源不断地产生大量的热量，涡轮增压器如果不进行冷却，温度会非常高，发动机涡轮承受不住如此高的温度，自然而然会提前损坏。

现在的涡轮增压器都有专门的冷却系统，油冷和水冷，其目的就是提升涡轮增压器的使用寿命。早期，涡轮增压发动机刚推出时，发动机涡轮非常容易损坏，这也导致大多数消费者不愿意购买涡轮增压发动机，其主要原因就是发动机涡轮冷却、润滑不充分。

涡轮增压器是高速旋转运动的，在涡轮工作过程中，转子轴承旋转速度非常高，因此，轴承会产生大量的热量，但为了提升发动机涡轮轴承寿命，轴承都是浸泡在油中进行冷却的，但如果油液只是充满轴承，工作一定时间后，油液温度便会非常高，因此涡轮增压器冷却系统，便设计了一个循环，以油液为介质，带走涡轮转子轴承中多余的热量，涡轮冷却便可迎刃而解。

不知道大家有没有听说过，涡轮增压发动机在停车时，不应该立刻熄火，应该使发动机工作一段时间后再熄火，产生这种现象的主要原因就是，车辆在停车熄火后，涡轮冷却油泵立刻停止工作，涡轮冷却系统便丧失了冷却功能，但是涡轮叶片在惯性作用下还会高速旋转，此时，如果车主立刻使发动机熄火，发动机涡轮在没有冷却的作用下持续旋转，这明显加速了涡轮转轴与轴套之间的磨损速度。

现在，涡轮增压发动机车辆都会配备一个电子水泵，也就是说，发动机在熄火时，涡轮增压器冷却系统仍然在工作，这样可以避免涡轮增压器转子轴承和轴套之间油液温度过高的现象，进而可直接避免涡轮增压发动机旋转轴承异常磨损现象。

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涡轮增压肯定需要降温了，毕竟涡轮增压器工作时里面流过的可是好几百度的高温废气。如果不降温的话涡轮轴里面的机油估计会碳化，涡轮增压器就报废了。

但是涡轮增压器的降温工作并不需要驾驶员过多干预，因为对于一台设计良好的发动机来说这些问题都有相应的应对措施。现在很多涡轮增压器都是冷却液和机油同时降温散热的，再加上增压器并不是一直都在全力工作，所以大部分家用车实际驾驶中增压器温度并没有我们想象中那么。而且涡轮增压器需要降温的重点就是涡轮轴，而外壳部分都是金属，就算温度高一点也没什么太大影响。这就像汽车排气管一样，虽然温度很高但是我们没必要专门再给它设计冷却系统。

而且从热量利用方面来说增压器过度降温并不是什么好事，因为这代表着废气的热量会更多地被浪费。因为涡轮就是靠发动机排出的高温废气的能量驱动的，废气之所以有这么大的能量和其温度是有关系的，涡轮温度太低的话更容易与废气发生热交换。也就是说本来可以驱动涡轮的能量被冷却液带走了。

所以说我们平时只要正常保养正常开就行，不必担心这些细枝末节的问题。

感谢邀请回答。

涡轮增压器需要降温吗？它当然需要降温，就如同发动机也需要降温一样，只不过它们本身都有一套正常的降温系统，所以从设计结构上来说，我们是不需要担心它的降温问题的。题主之所以会这样问，我认为主要是指我们在使用过涡轮增压车型之后，涡轮增压器需不需要降温的问题。

遇到最多的情况，就是涡轮增压车型在跑高速、跑长途的情况下，在熄火的时候需不需要怠速运转几分，以免损伤到涡轮增压器？其实我的看法是完全不需要的，为什么这么说呢，下面我们就一起来了解有关涡轮增压器方面的知识吧。

首先，涡轮增压器它到底是由谁来散热的？第一个，它是由涡轮增压本身的壳体散热的，当汽车在高速前行下，靠自然风来给它进行散热，带走热量降温。第二个，就是机油，它有两个作用，一个是给它润滑，第二个是给它散热；第三个，就是靠汽车里面的防冻液，防冻液经过涡轮增压器，在涡轮增压器里面流动带走它的热量，然后到水箱，在水箱里面靠自然风和散热风扇来给它进行散热，然后再循环到涡轮增压器里面，这就是一个完整的涡轮增压器的散热过程。

其实涡轮增压发动机在高速行进下的散热要比在城市路况好得太多了，比如说夏天的时候，有可能你全程都在开空调，而只要你一开空调的时候，汽车的散热风扇基本上就是一直在长时间转动了，而且还有自然风的加持，那么汽车的水温就是比较低的，一般都在90度左右了。在城市路面行驶，可能都是95度以上，像一般的汽车，只要在开空调的情况下，它的水温基本上都是在90度左右，有些车辆如果把节温器取掉了之后，它的水温会更低，可能只有80多度。由此可见，汽车水温都只有80多度，那么涡轮增压器它还有必要进行怠速运转几分钟散热吗？

另外，就是涡轮增压发动机它有两套散热系统，有一些是由一个机械水泵加一个电子水泵组成。机械水泵在你发动机熄火之后，就不会再运转工作了。而电子水泵就是在你停车之后，它还会继续的转动，保持防冻液的循环，发动机会自动感应你的水温，只要你的水温偏高了，它肯定是会进行散热的。像一些高端一点的汽车都是没有机械水泵的，全部都是电子水泵；比如说像现在的一些混动车型，还有像宝马，宝马很多车型都是电子水泵，没有机械水泵，它会根据水温的高低来自动调节水泵的转速和风扇的转速，来达到一个有效的散热。

所以说，我们根本就没有必要在车辆熄火之后再怠速几分钟冷却，因为涡轮增压器没有那么脆弱，如果发动机都没有工作了，那它的温度也不会一直增高，只要发动机的水温不高，机油温度不高，那么你就可以放心大胆熄火。发动机虽然说是比较精密的东西，但是它也没有那么脆弱，发动机正常温度就是在90~98度之间，只要水温不高、油温不高，那就正常的开就可以了。

如果说想要更好的保护涡轮增压器，建议大家可以做好以下两点：第一，就是机油不要换的太差，尤其是涡轮增压车型。第二，就是防冻液不要换到假的，假的防冻液它的沸点是比较低的，有可能它100度就开锅了，但是，正常的防冻液要到130度左右才会沸腾，因为一旦沸腾了之后，水箱里面会产生很大的压力，它的散热就不太好了。

综上所述，其实做到以上两点，就是对涡轮增压器最大的保护，在日常使用过程中，可以经常看一下水温表，或者机油温度表，只要这几个温度表稳定不高就可以了，机油温度正常是120度以下。所以说，涡轮增压器车型在跑完长途高速之后，在熄火的时候，是不需要怠速运转几分钟来保护涡轮增压器的。

以上看法，仅为个人观点，欢迎大家一起交流，分享，学习，谢谢大家。

从专业角度来回答下专业的问题。

涡轮增压器必须要降温，主要有这几个角度：1、增压器本身的保护，对于高速大负荷工况，通过增压器的气体流量大流速高，涡轮转速也承受着巨大的压力和高转速风险，温度也会很高，从基本保护角度也需要保证在一个合理的范围内，从热疲劳角度也需要高温不得超过一定时间以及超过时间在整个生命周期不超一一定占比；2、间接保护发动机、排气歧管以及紧随其后的催化器等零部件，流过增压器的都是发动机直接排出的高温高热废气，排气阀门、缸盖活塞等也必须在一定温度范围内，带排气歧管的发动机还需要对歧管进行保护，这些都需要降温；3、涡轮增压后的气体也需要降温，一方面是通过降温增加气体密度，提高进气量实现增大发动机功率的效果，另外也可以降低发动机的爆震等异常燃烧，提高发动机燃烧效率的同时增强发动机的安全性。

然后说下通常的降温措施。对于增压器本身来说，除了迎风面的风冷外，都设计两路水、油循环冷却，以实现增压器本体及各精密部件的冷却。对于其他零部件的间接保护，最常用的就是控制发动机的浓混合气，通过多喷油来实现尾气的降温以达到增压器冷却的效果。此外，也可以通过调整点火正时、进排气相位等措施实现降温。对于涡轮增压后的气体降温通常就是通过中冷器来实现了。此外，通常还会增加一个隔热罩以避免过高的增压器温度影响前舱的环境温度。[呲牙][呲牙]

1 .要降温的，把降的话空气密度小，不助燃烧。

2 .所有带增压的车子都带自动降温