为什么德系车容易“烧机油”（机油消耗量大）？这是技术或者质量问题吗？还是德系车对发动机的研发并不符合中国国情？

1、德系车气缸工艺

德系车对发动机气缸的加工工艺：其发动机气缸壁在显微镜下呈现为网状形（平时由肉眼看气缸壁都是光亮的），这每个细小的网孔都是存机油的“小油库”，活塞在气缸中上下运行工作时要比平面气缸壁的润滑性能更好，这也就将活塞环和气缸壁之间的磨损降到了最低。

气缸壁示意图（鱼网状）

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另外德系车的活塞环韧性较好，张力的程度弱于日系车，这样的匹配自然也减少了活塞环上下运行对气缸壁造成的磨耗，所以德系车在行驶了几十万公里后，去测量其发动机气缸壁的磨损，要比其他车系小，发动机仍然能保持良好的工作状况（主要指气缸压力）。

活塞环

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2、“烧机油”内因

（这里指机油消耗较大和其他车型相比），由于德系车的气缸壁呈网状，在活塞做功（点火爆燃）下行时就将网孔“小油库”中残留的机油烧掉了。

发动机气缸的这种设计，在欧洲国家使用，烧机油要比在国内使用少很多，原因是欧洲国家道路较好，跑高速较多，发动机在高转速条件下，网状缸壁的网孔中（小油库）存的机油较少，烧掉的也少。国内高速公路最高时速在120公里/小时，跑高速的时间少；而城区车速大约在40公里/小时，并且道路拥堵，长时间低速，每个路口的红灯等待，发动机过多时间处于怠速状态，这样的发动机工作环境，导致停留在气缸网孔的机油较多，烧掉的机油也就多了。这如同一辆车为什么跑长途省油，在城里开费油是一样的道理。

测量缸壁厚度

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3、“烧机油”外因

活塞环处的油泥和积碳造成活塞环背隙、边隙变小，发卡，从而导致活塞环和缸壁之间的“间隙变大 ”。间隙变大造成两方面影响，一是一部分机油会直接窜到燃烧室烧掉，二是下窜气造成的曲轴箱通风压力加大，大量机油蒸气通过曲轴通风系统从进气阀到燃烧室烧掉。

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4、机油消耗量大应对办法

（1）机油里添加质量有保证的机油保护（修复剂），增加机油的粘度，提高密封性，弥补活塞环和缸壁之间的间隙。

（2）清除活塞环处的积碳。

（3）降低机油的温度，可以使曲轴箱的机油蒸气减少，减少通过曲轴箱通风造成的机油消耗量。

题主大人怀疑的不错，这种网格状储油罐式气缸壁由于一个个小储油罐存油导致烧机油的说法的确是经不起推敲的，要说对烧机油的问题产生影响这不假，多少可能会导致烧一丢丢机油，但烧机油的主要原因不在这！

首先说明一点，任何车系的气缸缸壁都是不光滑的，缸壁上都有网纹，活塞上也都有微棱的存在，五大车系皆如此，都是肉眼不可见而确实存在的！不光气缸上有这种结构，甚至连轴瓦上也有这种网纹状结构，换句话说在工业领域只要涉及到金属之间的摩擦，都必然会设计成这种网纹状！其实在工厂里玩过机床的朋友就会有印象，这种网纹状刀工根本不是什么特殊的玩意，还整个德系车特殊的工艺？逗乐呢吧？工厂的机床床面上若过于光滑，钳工们都得人工的划上些网格，点出些小储油罐呢，无论哪行、哪业，造汽车、坦克、飞机、轮船，无论是哪国的加工技术，只要涉及金属间的摩擦，这种网纹状结构是必须的！这是个很普通的方式，不存在什么特殊的地方！日系车的气缸也有这个网格！所以，德系车烧机油的问题和网纹状气缸几乎没有关系！

大家都了解发动机的工作温度吧？一般情况下发动机的工作温度在85—105度之间！温度过低机油流动性不好（所以要适当热车），而温度过高超过110度就开锅了！德国人与日本人的造车理念本身就不同，德系追求性能、日系追求稳定。。这样一来就导致两大系奔着不同发展方向前进！德系车发动机工作温度大多数都在100-105度（甚至更高），而日系车的工作温度在90-95度！德系车最佳的工作温度其实是在105度以上，这本身已经接近开锅温度了，后期德系车再大面积普及涡轮，涡轮的强制进气导致点火前的缸压很大，点火温度、点火前压力都比日系车要大的多！人总压力大会生病，发动机总压力大一样会出问题！总是这么高温、高压在配上日常使用中的热胀冷缩的摧残，自然而然的油封、胶条、密封圈都会比日系车老化的快的多，由于涡轮机头严苛的工作环境，德系车的活塞环与缸壁之间的缝隙也出现的比日系车更早，自然而然的会出现烧机油、漏机油的问题了。相比之下曾经的日系车大都走的自然吸气路线，发动机工作温度相对低些，关键是没有涡轮的捣乱，使得日系车发动机的油封、胶条、密封圈之类的寿命相对要长很多，老旧的日系车也会烧机油，但一般情况下比德系车晚很多，烧机油的原因其实也和德系车一样，都是上面那几样老化，只不过日系车发动机的老化相对慢些！

而如今日系车也在跟风逐渐的走上涡轮增压的路线，之前在某论坛上也看到关于丰田2T烧机油的说法，但以时间节点来看，两田一产的涡轮机头诞生的较晚，还并没有完成一个生命周期，毕竟上市时间短，还不能判断以后日系涡轮机头是否会烧机油！毕竟德系车大部分烧机油的节点在3年半到4年半之间，几乎烧机油的德系车出现烧、漏油的问题全集中在这个时间段上了。。。所以关于日系涡轮机头咱们拭目以待，理论上看，也很难避免德系车烧机油的问题，几乎不可避免！如果日系涡轮不烧机油那么可能很快德系车也不会烧机油了，因为工业领域都是相互借鉴的！

好了，说了这么多都明白了吧？网纹格状气缸壁与烧机油关系很小，只是在严重堵车时在理论上会烧机油！同样这种情况日系车也会烧，但这种情况烧的是微量的，极少！所以以后就别在说德系车网纹状缸壁了！这是常见的不能再常见的常规加工了，国产的摩托车气缸壁都是网纹格的。。。就没有不是网纹格的气缸！烧机油、漏机油的主要原因还是在于德系车发动机工作温度更高，再加上涡轮强制进气行程的高温、高压所导致发动机内部密封零件的过早老化所导致的！记住无论是哪国、哪系的发动机在镗缸壁的时候，都会把缸壁镗成网状式的。

我们在讨论这个问题之前先说一下烧机油是怎么回事？

烧机油指的是车超过了机油正常的消耗量啦，我国界定的标准是，1000公里不得超过0.5升机油消耗量。工作人员认为，一般最多的烧机油的因素还是串机油，就是机油从活塞环串上来到燃烧室，而在燃烧室里面的过程中就会燃烧。因为活塞和汽缸壁之间有一个间隙，和这个间隙是最主要的关系.

德系车烧机油的原因是什么？

　 实际烧机油不是技术和质量问题，而是德系车对发动机的研发并不符合中国国情。

　　简单来说就是发动机制作材料及工艺问题，设计要求太高，而制作水平跟不上，日系设计用中档车的思路设计大部分车型反而没问题。一般发动机设计的时候强化的程度越高，或者说现在动力学水平越高的发动机，这个间隙就留得越大，所以烧机油理论上来讲就应该多一些，尤其是涡轮增压器，温差变化更大，间隙就留得大。另外车和工况还有关系，我们经常跑一些不符合的工况，比如经常堵车怠速等，刚开又停了，活塞的温度老上不来，活塞温度上不来的话，等于老是一个小活塞装在一个大的汽缸里晃，所以烧机油多。 应该说这种所谓的烧机油，是很多车辆都会有的情况。

那么为什么德系车机油消耗量较其他车系为何偏大呢? 主要有以下三个原因： 第一，德系车对气缸的加工工艺有别于其他品牌。其发动机气缸壁在显微镜下呈现为网状形，这每个细小的网孔里都存有少量机油,活塞在气缸中上下运行工作时要比平面气缸壁(日韩系车气缸加工工艺)的润滑性能更好，这也就将活塞环和气缸壁之间的磨损降到了最低。网状形气缸壁比平面气缸壁存油量要多，机油消耗量也就会大一些。 第二，德系车的活塞环韧性很好，张力的程度弱于日系车。这样的匹配自然也减少了活塞环上下运行对气缸壁造成的磨耗，所以德系车在行驶了几十万公里后，去测量其发动机气缸壁的磨损，要比日韩系车小许多，发动机仍然能保持良好的工作状况。在保证最低磨损的情况下，自然活塞和气缸之间的间隙会比其他品牌稍大，间隙大，串机油、烧机油概率就高。 第三，德系车发动机压缩比较高。由于德系车发动机追求高功率，压缩比就会较日韩系车高。高压缩比注定了发动机缸内温度也较高，而较高的温度会让发动机机油更易损耗。这种情况在涡轮增压发动机上尤为突出。

说到这里，再来讲讲烧机油有什么危害？ 工作人员认为，主要有两点，一是废机油，而是会堵三元催化器，对其他的机构件，如果机油进去多一点，比如说会导致其他的问题，像环卡这种机会反而会小。所以要直接说它的危害的话，更主要的还是说废油，烧机油本身就废油，别的我觉得没有太多的危害。（另外一般来讲，烧机油的时候，动力会强一些，漏气也少了。） 要说损坏的话，最大的是三元催化器。因为这里面有很多的稀有金属，一旦没有完全燃烧的东西附着在上面，它渐渐就会失去反应效果，就不会再起反应了。一般检测尾气肯定是不合格的，我们一般叫“中毒”，也就是失效。但也不能说三元催化器损坏了就是烧机油，这里面是没有必然的因果关系，因为三元催化器损坏有很多原因，处理本身的产品质量之外，像所用燃油的品质、驾驶习惯和行驶路况、环境等等都有一定的关系。

关于德国车烧机油这件事儿，德国人确实不以为然，尤其德国跑车都会标配一瓶一升的原厂机油放在行李箱里。

烧机油和消耗机油

首先要说，烧机油属于汽车故障，排气管是要冒蓝烟的，只要没冒蓝烟，就铁定不是烧机油。德国汽车企业当然不能承认这一点，而且从排放的角度，德国汽车也不可能真的烧机油。真正的原因还是消耗机油较多而已。不为别的，就是因为涡轮增压闹得。

所有的涡轮增压都“烧机油”

如果非要说烧机油，所有的涡轮增压车都烧机油，谁也跑不了。即便是自然吸气发动机，如果一直处在高负荷运动下（比如超跑），一样要“烧机油”。德国是最早让汽车装上涡轮增压发动机的国家，因此这个印象也就固定下来了。

机油都去哪儿了

一种说法是为了保护气缸，而在汽缸壁上使用了华为P10的“钻雕工艺”（啊哈哈哈），让气缸不是那么凭证，可以挂住机油分子，尤其是水平对置发动机，更需要这种工艺让机油分布平均。而这种工艺也会让机油消耗巨大。

另一种说法就更靠谱一些了，那就是德国汽车的油封老化，造成渗漏，我原来的奥迪A4就遇到过这关问题，1个月机油报警灯就亮，都是渗漏出去的，不过北京的奥迪4S店都是免费给加机油，不知道外地是不是这样。

　为什么德系车会发生烧机油这一现象呢？是技术问题还是质量问题？

　　▌烧机油是怎么回事？

　　指的是车超过了机油正常的消耗量啦，我国界定的标准是，1000公里不得超过0.5升机油消耗量。

　　▌德系车烧机油的原因是什么？日系德系有什么区别？

　　实际烧机油不是技术和质量问题，而是德系车对发动机的研发并不符合中国国情。

　　简单来说就是发动机制作材料及工艺问题，设计要求太高，而制作水平跟不上，日系设计用中档车的思路设计大部分车型反而没问题。

　　而我们所说的德系烧机油大部分是高档车，发动机设计精巧和精密是两码事，从各个国家车型特点就可以看出来，美系工艺粗糙，不惜材料，特点就是费油故障率高，不过也符合美国国情，毕竟家庭车辆更新换代快；

　　但是德国车又过于追求技术，而且德国企业生产线并不比美日先进，再加上德国人的严谨性格使设计理念又过于追求苛刻，使得生产环节和设计环节产生矛盾，在发动机这个最能体现技术的地方反映出的问题就是烧机油；

　　当然，不是一句话那么简单，之中也有权衡利弊降低寿命和故障率之间的妥协就是加大机油消耗使各方面设计参数都达标而又没有明显缺陷，在现在4S保养体系下也是没有太大问题的；

　　有些网友说日系车没有这个毛病，那是因为日本国情造成的设计理念不同，而且一直延续至今，日本造车的态度是投入与产出的价值，不过于追求技术，达到技术与产品的平衡。日本国内豪华车市场实际很小，因为国民收入更均衡；日本民众比较喜欢小排量经济车，像涡轮增压这种技术在日本二十年前就已经走过了兴盛到衰败到彻底退出历史舞台的过程，因为日本民众觉得车的整体寿命使用过程来中，涡轮增压的维护费用及所耗费的时间及资源是达不到他们心中的资源利用效率的。

　　日系车的设计思路是整车设计，并不在某一点过于追求苛刻整车舒适，发动机精巧而又与整车匹配。

　　这样看来，日系车型的烧机油现象的确是少很多，这是由于它们的活塞环构造弹性大，容易把积碳清理干净，不过，气缸壁磨损的可能性也随之增加，甚至会导致大修。

　　也就是说：德系豪华品牌车型平时容易烧机油，可发动机到了30万公里才需要大修，日系豪华品牌车型平时不容易烧机油，但是发动机到20万公里就需要大修。

　　辣么，选车系时，哪个更加适合自己的用车及养车需求，相信不同的伙伴，会有自己的选择。

　　▌烧机油如何预防？

　　如果是正常的烧机油情况，在烧机油消耗到一定程度的时候，做适当的补充，或者将原先一万公里换机油缩短到五千至七千公里换一次，随着汽车行驶里程的增加，气缸壁网状磨耗得比较平滑时，烧机油的量就会越来越少了。不过，针对每辆汽车不同的烧油原因，也建议小伙伴们及时到维修店进行检查并做做适当的保养。

呵呵呵，厂家一般会说德国采用高级加工工艺，采用网状气缸壁，所以烧机油是正常的。哈哈哈，吹的天花乱坠，我姑且信之。

那么问题来了，请问没烧机油的同型号德国车怎么解释，忘了刻网纹? 没达到设计要求? 不合格产品？

德吹们要记住一句德国谚语:一句谎话需要用一百句谎言去掩盖。

EA888就是个笑话，尽管广大大众车主不原意听。看看周围的车，不管日系，美系，法系还是英系和韩系，那个车的排气管跑3月就变成黑的了？只有德系！还有，在一个换油周期内，除了德系要经常添加机油外，还有那个车需要这样呢？好吧，照德系车说的那是高科技，不是烧机油，那么你的发动机更耐操才对是吧？可是，EA888系列似乎大修更短，而其他发动机倒是60万公里以上不大修的有很多，反倒没有一台EA888.玩车的都知道，有很多都去买一台日本旧来玩改装，没有一个去买德国旧的。事实胜于雄辩。

大众的1.8T，2.0T发动机同属EA888发动机系列，曲轴通风箱不正常的机油泄漏，并进入燃烧室导致机油燃烧。

每辆车都有正常的机油消耗，但是这个系列的发动机机油是不正常被耗费掉，它是从有缺陷的曲轴箱的油气分离系统里面把机油给吸出来了，导致机油损耗不正常说到底就是设计缺陷，严谨的德国人其实就是固执，多少年了就是不改正。

机油标准无所谓，比如奥迪用5W40:就正确，耗机油我认为，缸筒间隙是松配合，但到60万公里发动机无明显老化，在高速也不是那么耗机油。机油是消耗品，德系车也有点任性，还好流动性，清洗修复发动机的功能集一体化。我用美国康菲机油一万公里耗油一升多点。

发动机故障率最低排名第一本田，第二丰田，奔驰是进入前十名的德国品牌。发动机故障率最高的是名爵MG，令人不敢相信，第二名是居然是宝马！大众奥迪也在故障率最高的前十名之内！美国《消费者报告》关于汽车烧机油投诉率的统计中，前二十款车型德国品牌居然占去十八款！按我的理解，发动机烧机油说明发动机的加工精度不够，热处理不良，材料不过关。