飞机的整个飞行由滑跑、起飞、爬升、机场空域飞行、航线飞行、机场空域飞行、下降、进近、着陆、滑跑流程组成，其中对准机场跑道降落属于航线飞行末端到进近过程，尤其是进近流程，对飞机的准确降落非常重要。

首先，找到机场是必须的，根据航线设置和导航信息，现代人可以很轻松的完成这项工作。这里需要注意，机场都有三字码和四字码，比如深圳宝安机场，三字码为：SZX 四字码为：ZGSZ。

三字码在我们的登机牌上其实就能看到，属于国际航空运输协会（IATA）；四字码是国际民航组织代码（ICAO），更多的用于飞行和飞控，很简单就能知道是哪里。比如上海虹桥是ZSSS，上海浦东是ZSPD。开飞机的话，通过四字码导航操控和导航，我们便可以规划航线，到达我们想要的机场。

这时候，对地形熟悉的飞行员会明白降落机场跑道的方向，从而及早做出方位和航线、航速的调整，并于塔台联系，获取降落许可。通常在繁忙的航空港，飞机需要绕个几圈，按次序入场。

找寻跑道与对准跑道是飞行的基本功，如果连这都搞不掂那就没上天的资格了。因为环境风向的原因，机场跑道建设要顾及该地区影响力最大的风向情况，让飞机尽可能的少遭遇横风的影响，起飞时也能尽可能多的处于逆风环节，减少起飞难度。

这里仍然要注意一点，飞机参考的方向是“磁航向”，即飞机纵轴在地平面上的投影与磁子午线（北磁极）的夹角。当然，实际地理上的南北极与磁极存在误差，一般称地理航向为“真航向”，它需要转化成磁航向才能飞行。

相应的，机场的跑道方向也会根据磁方位进行规划和标示，它们有一套命名规则，取跑道磁方位数值，四舍五入后取其前两位数为名称。比如有两条跑道，A跑道磁方位度为131，B跑道为173，那么A跑道就称为13跑道，B跑道称为17跑道。如果A、B跑道一个131，一个133，它们都会被称为13跑道，但是会单独区分出左中右，用英文left\centre\right的缩写L\C\R代替。

比如你要降落的跑道是131度的中间跑道，塔台会传来信息，指示你去往13C跑道。又因为跑道分两侧，所以磁方位肯定会两端不一样，这个号码只需要进行正负18的加减即可，比如正向13C跑道，那么反向就是31C，写作13\31C。

上图.白云机场的进近图，这个东西糅合了摩斯电码、磁差、电台场区频率等许多专业内容，从进到出到复飞都有严格规定

指向无误的话飞机可以进入“进近”管制流程，即飞机在机场上空6000米内空域爬升\下降流程，航线在此时就等于结束了，转为机场空域指令范围。此时飞行员通过目视结合仪表对准航向，同时气压高度数据也将调整为当地场压高度，以提供正确的航空高度。

这时候会有“进近管理员”在塔台通过雷达对飞机进行指令控制，他将负责引导飞机从3000米下降，寻找到跑道，进入到仪表着陆系统的工作范围。而飞机飞行员则需要时刻注意飞机航向的准确，继而通过航向台和下滑台发出的无线电信号，确立机体与跑道的位置，精确的控制飞机接近。

这个过程的对精度的要求相当高，从3000米高度开始，飞机梯次下降过程中必须尽快完成跑到的对准与方向维持，这个过程也被称为“打靶”，因为其控制要求与枪械打靶差不多。如果对准失败，那么飞机必须在安全高度加力复飞，继而重新回到进近地点重复一套流程，一般整套流程可参照CDFA程序依次完成，如果是目视盘旋进近则需要别的办法了。

如果是战斗机的话，这个流程相对更加自由一些，毕竟战机不用遵循民航那么复杂的降落流程，一切以作战要求优先。

最难的是航母上的起降，按照我国歼15总设计师孙聪院士曾经的说法，航母降落时跑道宽度只略微超过战机翼展，而降落区长度只有几十米，非常狭窄。这么狭窄的降落区域对飞行员的对准要求极高，几厘米的误差足以导致飞机发生降落歪斜撞舰。而这个过程基本纯靠飞行员进行精密控制，一点差错都出不得。

目前几个航母国家都在着舰飞控技术方面进行研究，美国曾经尝试制造过半自动化的AI程序辅助，相当于多了个副驾驶员，目前具体应用不详。大部分舰载机国家主要通过数据链信息和光学、电子助降系统辅助全天候寻舰、着舰，普通情况下的对准和着舰主要以软件参数辅助人员降落为主。

仪表着陆系统（Instrument Landing System，ILS），又被称为盲降系统。是目前应用最广的飞机精密进近和降落导引系统。它可以在低能见度环境下工作，使用无线电信号和高强度灯光阵列帮助飞行员对准机场跑道。

客机降落前，进入机场的程序被称为“进场”（Approach），为了保证安全性，机场都设有标准的进场路线，并限制飞机的高速和速度。例如当客机高度低于3千米时，速度不超过250节（约469公里），此外空中交通管制也会对客机的高度和速度做出提示。最后的降落阶段则需要ILS的协助了。

ILS系统包括航向台（协助飞机对正跑道中心线）和下滑台（提供飞机偏高或偏低的信号）和测距仪（提供飞机和跑道距离之间的信息）。航线台的天线通常是多对定向天线，其固定在跑道末端。频段在118.10MHz和111.95MHz之间，有四十个频道。使用时发送两个信号，一个调制为90Hz，一个调制为150Hz。每个天线都发送一束狭窄波束，一个在跑道中心偏左，一个在中心线偏右。而下滑台天线阵的使用频段在328.6和3354MHz，并和航向台相对应。上述信号会显示在驾驶舱仪表屏幕上，客机也能将ILS信号输入自动驾驶仪，这能保障客机自动进近。

飞机在距离跑道有一段路程的时便开始接受ILS发送的无线电信号。机载系统经过处理后，就制定出一条精确的降落路径，并显示在飞机仪表上，飞行员根据信息提示进行降落操作。当客机偏离下滑轨道时，显示器会予以提示，这能保证客机始终在正确的方位。

我是雪松，我来回答你的问题：随着世界科技不断进步，航空航天也在飞跃发展。客机与机场设备也更加完备，首先机场跑道就设置了跑道信号，在客机进近，放下起落架后雷达就能捕捉到跑道信号，跑道信号还能不断警告飞机距地高度。所以飞机降落不仅靠进近空管指挥，还有跑道雷达指示。

就像男女之间一样凭感觉。

尽量说的简单点：一般驾驶员开飞机时，会有导航系统指引航线，到达目的地机场，另外输入代码也是必不可少的。最后找到机场位置，PAPI灯也很重要，因为它起到了给飞机引导进场的作用，也可以让驾驶员看见机场跑道位置……——个人观点，欢迎纠正补充。

飞机进近着陆对准跑道的方法有，两大类，一类是仪表进近着陆，另一类是目视进近着陆。

目视进近着陆，就是通过飞行员的眼睛??对准跑道，这种方式主要在航空业的早期，无线电导航设施未出现时。现在使用目视进近着陆的情况已经很少了，主要是通用航空和进近的阶段一般要求建立目视参考。

仪表进近着陆，是现代飞机对准跑道并进近着陆的主要方式，分为精密进近和非精密进近，前者靠仪表着陆系统（民用）或微波着陆系统（军用）或者卫星着陆系统，后者靠甚高频全向信标或无方向信标以及他们的组合配合机载无线电导航系统对准跑道。

塔台的作用

看雨刮器的某个点，对着路边线做参照，实在不行打开窗伸头出去看，边看边打方向盘调整[酷拽]

眼睛??看着对呗。

要解答这个问题，首先了解什么是“导航”？

从字面上理解，“导航”就是引导航行体(飞机、舰船、车辆、导弹等)以及个人进行航行的

意思，其基本任务就是引导航行体和个人安全、准确和准时地从出发点到达目的地。利用无

线电技术对航行体航行的过程实施导航的方法称为无线电导航，能够完成一定无线电导航

任务的技术装置称为无线电导航系统

美国航空无线电技术委员会(RTCA)对航空导航的定义是，“导航是引导航空器从一个

已知位置到另一个已知位置进行航行的技术，使用的方法包括定出航空器相对希望航线的

真实位置。”该定义至少告诉我们以下信息，一是导航的基本任务是实时定位；二是起飞机

场和目的机场的坐标必须精确已知，否则导航便无法实施；三是导航是针对有目的的飞行

而言的，对无目的的飞行实施导航则毫无意义

航空导航需要解决的三个基本问题是，确定飞机的位置、飞机的航向以及飞行(或待飞)

时间，而这些参数的获取都可以通过测向和测距(或测距差)来实现。理解了这一点，就不难

理解为什么无线电导航系统要么是测向系统，要么是测距(或测距差)系统或测向/测距系统

了。

民航航空常用的进近着陆系统为仪表着陆系统（ILS）。

仪表着陆系统是为飞机提供所需导航性能(RNP)要求的水平和垂直制导信息的精密

进近着陆系统。传统的ⅡS包括下滑信标(GS)、航向信标(LOC)和指点标(MB)三个分系

统，而指点标又包括外指点标(OM)、中指点标(MM)和内指点标(IM)。下图表示ILS

在跑道的布置和作用。

上图仪表着陆系统引导飞机进近着陆

下滑信标(GS)布置在跑道一侧，为飞机提供与跑道成3左右夹角的平面，称为下滑面，

为飞机提供垂直制导信息；航向信标(LOC)位于跑道末端中心延长线上，提供垂直于跑道

并包含跑道中心延长线的平面，即航向面，为飞机提供水平制导信息。航向面与下滑面的交

线称为下滑线，飞机在相应机载系统引导下沿该下滑线下滑，完成进近着陆。三个指点标均

以75MHz载波发射垂直向上的倒锥形波束，飞机经过这些指点标上空时，机载系统均会发

出不同频率的音响和点亮不同颜色的指示灯以提示飞行员是继续下滑还是放弃下滑(复

飞)。外指点标指示下滑道截获点(也是最后进近点FAP，参见图1.5)，中指点标指示I类

着陆标准的决断高度点，内指点标用来测定Ⅱ类着陆标准的决断高度点。此外，由于这三个

指点标在某一机场的安装位置是固定的，因此它们也可为飞机提供离跑道入口处的距离。

目前不少机场将DME（测距电子设备）与下滑台合装，利用DME为飞机提供离着陆点或跑道入口处的

距离信息，在这种情况下，三个指点标可以少装或不装。