拥有全t电核心技术的，只有比亚迪，特斯拉就是纯挣组装而已，就好像小米中兴联想一样，联想你再强也只是一个组装货，而且不可能超越配套商，造出比配套商配件更强的东西了，再说电控这东西，软件不可能改变化学物质，如果那样的话，都别研究电池了，都去写程序就行了。

目前只有比亚迪的刀片电池才能通过针刺实验的，有视频为证，这才是最强电池管理。其他在刀片电池面前谈安全管理，都是渣渣。

必须是比亚迪。1、起步早。比亚迪是最早一批进入新能源行业的企业，经过这么多年的发展，已经形成了具有自身优势的科技积累。2、科技含量高。比亚迪新能源行业涉及许多领域：云轨、纯电动汽车、轿车、太阳能电池...而且比亚迪很多科技在国际上都是领先的。

3、自身的科技积累。电池是新能源汽车的关键，比亚迪最早涉及的是电池行业，而且因为比亚迪电池质量过硬，不仅占据了国内大半的电池市场，而且在世界上也有不少的份额。比亚迪自身的口碑是比较好的，在电池领域也不逊色，它跟很多品牌的新能源汽车，比如长城、北汽等都有很多的接触，我们心里清楚，新能源汽车最重要的就是电池的性能，电动汽车之所以贵，主要就是电池价格高，而比亚迪选择在电池领域进行拆分，然后上市，所以说比亚迪的定位是非常明智和有远见的，而这样的举动，必然会对电池同行，譬如宁德时代造成一定的冲击。

其次，对于宁德时代，我们都知道，它主要的产品就是电池，从设计、开发到生产，它都非常重视自己的电池业务，不管是在国内还是国外，它都有着不错的市场口碑。但是比亚迪电池不同，它不仅有着自己的汽车品牌，不管是传统汽车还是新能源汽车，都有瞩目的成绩，在电池这方面也在力争上游，而不仅限于汽车电池，另外的光伏电池、二次充电电池等都在同步发展，所以比亚迪的市场份额会更宽广。

电池是真正的王者。一安全，比亚迪领先，二能量密度，比亚迪也追上来了，磷酸铁锂刀片电池，目前确实不错。以后科技不好说。比亚迪差在品牌打造能力和市场定位，学学吉利，加油！

不自燃的电源管理系统就是最好的！特斯拉太弱！

说实话，两家的BMS都benchmark过，都不怎么样……

现阶段，无疑是特斯拉在电池电控管理技术方面优势更加明显。特斯拉虽然不直接生产电池，但是正由于电池电控管理技术的领先，使得特斯拉汽车航程更长，性能更稳定。

以「IGBT」作为切入点分析：Tesla属于新势力造车等级

名词解释：IGBT·insulated gate bipolar transistor，释义为绝缘栅双极型晶体管。这种晶体管与续流二极管芯片（FWD）通过电路桥接封装成为模块化半导体产品；这是各类电驱机动车型的核心，一般称之为电动汽车的CPU（中央处理器）。

所以IGBT的水平直接决定了汽车、动车、地铁、云轨等各类型电驱车型的水平，在这一领域自主品牌曾经被外企供应商卡了很多年的脖子。说白了就是没有自主研发生产的能力，然而这一局面早已被打破。

趣味数据

• 电动汽车普遍装备≥500枚IGBT模块
• 高铁动车需要装备≥100枚IGBT模块
• 地铁云轨需要装备≤100枚IGBT模块

重点：直流高压充电桩30%的成本在于IGBT，由此可见在技术层面落后会有多被动。全球范围内的电动汽车，共计消耗的晶体管价值有数百亿人民币之高；而国内的电动汽车保有量（涵盖商用车）是全球标杆，所以自主研发IGBT是绝对的刚需。

中国企业中有两家早早具备了研发生产能力，在轨道交通领域为「中车」，在全范围领域则为【比亚迪汽车】。目前BYD-IGBT已经发展到第四代，其技术水平通过系列乘用车型、商用客货车型，以及出口海外诸多国家的云轨云巴即可达到印证。

可以说在该领域比亚迪打破了英飞凌、三菱等企业的垄断，同时实现了技术超越，否则也不会有日系车企成为比亚迪的B端客户。要知道曾经的轨道交通IGBT是被日系企业垄断的，这就是技术的逆袭。

IGBT有什么用？

这一模块的功能是电能变化与传输的核心，在≥600V的变流系统中发挥重要作用。说白了就是“交流电转直流电”“直流电再转交流电”，同时会调整动力电池组的压力。

可以说IGBT在汽车的充电与放电过程中，直接决定了电池组的稳定性与输出功率。在动力电池水平相当的前提下，IGBT水平的高低会影响的有：充放安全性，电机性能，车辆的功耗等等，那么特斯拉到底是什么水平呢？

【英飞凌】是特斯拉IGBT的供应商，也就是说特斯拉没有自主研发的能力。其130余个晶体管采用的是比较落后的封装工艺，因为是“单管”而不是“模块”。采用这种方式的原因是是因为成本低，改用IGBT模块可能会让制造成本超升高超过1000$（美刀）。

然而特斯拉有岂止不具备研发IGBT的能力，其动力电池是日本松下供应的镍钴铝；这种能量密度非常高的电池，其热失控温度的极限是非常非常低的，在低水平的管理系统中则必然出现高频率的自燃问题。然而因密度过高又有非常高的风险，因为是爆燃而不是温和的火焰。

电动机方面特斯拉使用的是能量转化效率偏低的「异步交流电机」，是由台湾富田供应的产品；这种电机的转化率只能达到85%左右，因为定子转子的线圈结构是存在较高能量损耗的。而且永磁同步电机可以达到97%，这是比亚迪汽车在10万级量产车上就会使用的机器；所以技术的差异没有什么争议，虽然特斯拉的“6极永磁同步电机”也已经量产，但核心零部件的供应商似乎大部分是大陆企业。

综上所述，特斯拉是个不值得好评的品牌，电池差、电机差、IGBT落后，如果它不是美系品牌的话，相信生存状态会比很多新势力品牌还差。能够被热捧无非是很多人崇洋媚外，这种评价不用加以任何文字层面的掩饰。

编辑：天和Auto

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各有各特长和优势，非要对比。我还是支持国产比亚迪，哪怕技术或许没有特斯拉成熟，但我相信多点支持国产，下一代人就可以人人用国产

比亚迪，牛批普拉斯！