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悬挂本来就只有两大种：独立悬挂和非独立悬挂。正常情况下家用紧凑车或者小型车都会使用非独立悬挂，因为家用车可能更多的需要考虑到成本、售价、空间。注重性能车和中高端车一般都会采用独立悬挂，因为这些车要么注重操控，要么体现出它的舒适性，而性能车对空间要求不多，中高端车由于车型本来就大及时用了独立悬挂也影响不大，更重要得体现出它的舒适性。

夏利后是独立悬挂，但是独立悬挂分好多种也有好多变种。两连杆也是独立悬挂，五连杆也是独立悬挂，双叉臂也是独立悬挂，那它们的调教和效果会一样吗？夏利的后独立悬挂是麦弗逊悬挂的变种，把麦弗逊的下摆臂换成了两根连杆直接固定在车身副架上，悬挂之间有横向稳定杆。从结构上看它确实是独立悬挂，但是它算是最节省成本的独立悬挂了，由于结构简单、配件通用所以它的防倾斜控制、稳定性和舒适性还是和那些高端的独立悬挂有不小的差异，在性能表现上和稳定还不如标准的麦弗逊悬挂。夏利用它完全是节省成本，一个型号悬挂四轮通用，也不用调教，估计成本还不如扭力梁。

十多万车用扭力梁一方面考虑成本，一方面考虑空间，毕竟十多万都是紧凑车，只能在有限尺寸挖掘大空间潜力，后悬挂就是最大的突破口。而家用车一般不把操控和舒适性放在首位考虑，不过像高尔夫、思域、福克斯等这种偏操控兼家用的车还是考虑独立悬挂。如果你够细心你会发现定位低的英朗使用的是独立悬挂而威朗却用了非独立悬挂。但深追究你会发现英朗的独立悬挂也只是独立的设计，无论是调教还是舒适性也都一般般，因为它也只是两连杆的麦弗逊变种。威朗虽然是扭力梁但它带有瓦特连杆再加上调教，威朗的操控要比英朗好很多。所以，独立和非独立只是相对来说，并不是独立一定好一定用在高端车，非独立一定很差。
另外现在很多扭力梁都带有拖拽臂，有的带有瓦特连杆，有的在弹簧、减震、扭力梁调教方面下功夫，使扭力梁不再是一个固定不变的大梁，不仅兼顾了扭力梁的优势还保留了一定的操控和舒适性。因此，只看独立还是非独立悬挂不能说明其好坏，你得看它具体用了什么配置的悬挂。当然，一般情况下标准的独立悬挂肯定优于非独立悬挂，变种的独立悬挂就得琢磨琢磨了。

对于夏利的水平来说，让它照搬一套独立悬挂或许还能用，而让它去弄扭力梁悬挂根本就玩不明白；独立悬挂可塑性强，虽然存在成本高的普遍性，但也同样分个三六九等；而扭力梁看着简单，可想把扭力梁做的既能保证操控、又能兼顾一定的舒适性难于登天，不是夏利不想用，而是用了之后打造出的产品根本没法用，所以经过取舍，只能用独悬了，至少可以保证舒适性，这就是扭力梁的两极分化特性，结构极其简单、调教极其困难！

夏利用的独悬太老了

上一张图吧，首先来确定题主问这道题的真实性，没错夏利的确用的是独立悬挂，这一点不能否认，其实在最早的时候所有车都是在用独立悬挂，比如夏利、羚羊等等，但随着技术的不断进步，有些车企具备了调校更廉价悬挂的技术，所以就开始用扭力梁取代了独悬，因为成本降低可以带来更多的利润；可有些车企还不具备将扭力梁调校好的水平，所以就只能无奈的继续使用之前的独悬；对于车企来说，自然都看中利益，降低成本谁会不可以？但在成本与达标的产品之间要作出取舍；夏利比谁都想用扭力梁，看着别人都通过降低成本赚取更多的利润，它能不心痒么？只不过夏利搞不定扭力梁，所以它只能沿用过去的独立悬挂；这告诉了我们一个道理，技术不行连偷工减料的资格都没有，套路不是谁都能玩的！

技术决定了是否有能力降低制造成本

1.上世纪5、60年代，打造前驱车的成本远高于后驱车，因为技术不过关；而后来技术得到提升，前驱车的成本就降了下来；不要和鄙人抬杠微面那么便宜、还是后驱，鄙人的回答就是如果微面用前驱，价格会更便宜！

2.貌似在18、18世纪的时候，铝器的价值远高于金器，因为金属铝的提炼技术不过关，所以要提炼铝成本很大！而后来技术提高了，铝的制造成本就大幅度降低了！

3.在上世纪7、80年代，双离合变速箱就已经被投入使用，但都用于赛车，因为那个时代的技术不过关，想打造好双离合变速箱并与发动机匹配好所花的成本巨大，所以那个时期的双离合是天价；而现在随着技术的提高，双离合回恢复了本身的低廉制造成本！

4.上世纪的涡轮增压发动机造价昂贵，远比自然吸气发动机要高，但如今的涡轮增压发动机已经走进了百姓家庭；小排量涡轮增压发动机的成本低于偏大排量的自然吸气，依然还是通过技术的提高而实现的！

所以扭力梁也是这个道理，想设计出优秀的扭力梁悬挂成本巨大，因为越简单的构造反而越不容易玩出花样，而调校的难度就更大，所以是否能用好扭力梁需要多方面技术的支持，比如材质、设计、调校，这三点都过关，那么扭力梁的低制造成本就能带来丰厚的收益，过不了关就是永无止境的测试、调教、再测试、再调教，没完没了，这样持续下去均摊的成本就会高于独立悬挂，而这样一来使用扭力梁就没有意义了！独立悬挂可以借鉴的方案很多，调校起来也远比扭力梁简单，夏利拿不出成熟的扭力梁方案，要不然早就换扭力梁了；还是那句话，只有技术过关，才能享受到低制造成本带来的高收益！这就是为什么法系车敢冒天下之大不韪的使用扭力梁，因为它技术过硬、调校水平高，所以它敢用这玩意对付！

扭力梁悬挂就是这样，看着结构很简单，但想让它表现好就需要技术去支持，技术不过关还不如用独立悬挂，毕竟调教起来更容易，与其多花点成本打造一辆舒适性还可以的夏利，也绝对不打造低成本（扭力梁）但舒适性极差的夏利；未来的趋势就是扭力梁悬挂会越来越多的出现在A级车上，现在貌似销量排前10的A级车全是扭力梁悬挂，甚至连奔驰A级都开始用扭力梁，而在6、7年前A级车市场的后悬挂几乎都是多连杆。。。扭力梁悬挂似乎在铺天盖地的骂声中茁壮成长，这当然不是法系车引领的潮流，而是低制造成本带来的诱惑，只不过成本不是谁都能降低的，需要充分技术去支持，早期除了法系把扭力梁玩的透彻，其它车企都不行，现在关于扭力梁的设计、调校水平都提高了，所以也就都用扭力梁了；而夏利不用扭力梁是因为不会用也不敢用！

首先，我们简单介绍一下后独立悬架和扭力梁的一些结构和优劣势。

独立悬架两侧的车轮是单独的运动，相互不受影响，更有利于汽车的平顺性。缺点就是悬架结构复杂，而且会使驱动桥转向系统更复杂一些，这样，独立悬架的造价和维修的成本就更高了。

扭力梁式非独立悬挂的悬架结构简单，优点是重量轻，占用的空间也比较小，容易获得较大的尾部空间。在运动过程中，前速和轮距的变化微小，侧向力工况下，外倾角变小，稳定性好，对后排空间的损耗也比较小，造价和成本也相对便宜。但是，扭力梁非独立悬架的缺点就是行车的舒适性差。

底盘是汽车的关键零部件，很大程度上和调教有很大关系，不管是独立悬架还是扭力梁悬架，如果底盘调教不好，也很难达到所想要的行车舒适性。

所以，现在造车成本压力越来越大，很多十万多车型也考虑成本问题，如果能用较低的成本，加上好的底盘调教技术，能达到行车的舒适性和安全性，车企肯定会选择较低成本的悬架。

板悬并没有你想象中那么差！以法系为例，板悬甚至比某些合资独悬还要好！如果我们不理性看待板悬与独悬，那么我们会进入一个死胡同！拿雪铁龙天逸c5来说板悬！由于扭力梁钢性足，加上防倾杆，斜交叉后减震，相当于杠杆取力，受力居中于扭力梁中部，可谓能曲能伸，而且过毛石路跳动副度不大，弹的起也收的住，比某些独悬还舒服！承载能力更大，维修方面，不吃胎，高速稳如老牛！

法国车的扭力梁一点不输！在调校！

看了看回复 大部分人看不起夏利的后悬挂 认为还不如扭力梁的性能.... 我感觉很可笑…… 夏利的后悬挂学名叫麦佛逊滑柱式两连杆独立后悬挂。带平衡杆。这在当时86年第一批cdk散件进口组装到后来纯国产的时候 是相当先进的产品 此悬挂偏向于舒适调教 虽不能像五连杆或多连杆后悬挂可以有效控制侧倾时轮胎触地面积 但也可以有效提高坑洼路面的车身跳动 这一点就比扭力梁强多了。不过 这种设计是偏舒适的 就不要提麋鹿测试了。

夏利的独悬是最简单的两连杆，我们一般提到的独悬都是指多连杆独立悬挂，也就是四根连杆以上的独悬，这不是夏利的两连杆可以相比的！但话说回来，独悬相比板悬，肯定有优点，但前提是同价位、同级别的车相比才合适，比如夏利和QQ相比，QQ的底盘舒适性肯定不如夏利，但标志408是板悬，肯定是408的底盘舒适性要好于夏利。

夏利的用独立悬挂这个事说明悬挂形式不代表车的档次。夏利的底盘质感绝对不如十万块钱扭力梁的车。底盘，不要看，要开起来感受的。不要先入为主，一切以体验为标准。

理论上先进的东西凑到意思未必就能出好的效果，悬挂不管是什么形式的也好，最终还得看厂家怎么调教，适合、匹配最重要。

十多万的车一般基本都不大，，两连杆的独悬，，舒适性不比扭力梁好很多，，五门的小车后悬用多连杆的话，，空间就难受不少，，你看那些后边用多连杆的车，，后备箱一般都很高并且很长。十多万的小车后排空间本来就小，，给你用上独悬，，飞度后排空间也不会比polo大多少。。。