中国境内生产的大众，已经是偷工减料，坑害消费者的代名词了。

一分钱一分货，国内大众可以说是简配的鼻祖了，所以至于为什么轻，就只能你自己想想原因了。而且捷达VS5还离开了大众标。其实国产车也在不断的提高，哈弗的SUV的成绩还是比较不错的。

捷达VS5与哈弗F5车重并没有相差400kg，哈弗1.5T自动档车型整备质量为1618kg，而捷达VS5 1.4T自动档车型整备质量1355kg。两车整备质量差异:1618-1355=263kg。

捷达属合资入门级别紧凑型SUV，也是合资SUV中价格最低的一款车型。因此并不会采用各种轻量化材料，整备质量与同级别的差异主要在车身尺寸上。捷达车身尺寸:4419×1841×1616mm，轴距:2630mm。而F5车身尺寸:4470×1857×1638mm，轴距:2680mm。可以看到F5车身尺寸明显比VS5大很多，尺寸增加后钢材应用量也随之增加，因此自重也会增加。

其他细节差异也会造成整备质量差异，例如F5的1.5T发动机肯定要比VS5的1.4T发动机重一些，F5轮胎尺寸:235/60R18，VS5轮胎 尺寸:225/55R17，F5轮胎尺寸、轮毂直径都大于VS5，重量自然也会增加的。F5的全景天窗也会导致重量增加，比没有天窗的VS要重一些。甚至油箱大小也会影响到整备质量，F5油箱55L，VS5油箱51L，加满油后整备质量也会存在差异。

以上这些都是外表可以看到的 差异。一些结构上的差异，材料应用差异也会影响一台车的整备质量。
捷达VS5官方宣称高强度钢材使用比例达到66%。高强度钢材不仅抗拉强度高，而且具备一定的减重能力。F5官方宣称采用了65%高强度钢材、8%的热成型材料。总体来讲两车应用的高强度钢材比例接近，整备质量的偏差主要来自车身尺寸差异。

合资车普遍比自主品牌同级车轻，原因无非是「结构简配」

“轻量化”是所有车企的必修课提，在发动机动力储备不变的前提下，车身越轻实现相同车速需要的马力越小。发动机等级不变则扭矩不会变化，计算马力的公式为【（扭矩×转速÷常数）×倍率】，常数倍率是固定的数值，那么扭矩不变则需要大马力就得拉高转，而高转速等于高油耗。所以轻车需要的马力小则自然能够节油，但是轻车并不一定等同于轻量化。

轻量化主要材料类别

• 铝合金
  

• 碳纤维

轻自然是指材料的密度小，相同的体积密度小的材料重量也就会小；铝合金与碳纤维材质的密度比钢材理想的多，同样的结构件用这些材料制造能有效为车辆减重。但似乎绝大多数中低端代步车都用不起这些材料，因为成本实在是太高了。汽车车身结构的主要部分至少需要用屈服强度600Mpa（兆帕）的材料制造，某些知名材料商共享的资料显示，屈服强度在550~650Mpa之间的准高强度铝合金，其供应价格普遍在4.5~5万元之前1吨，下面看一看车辆的基础结构。

图片内没有用特殊色彩标注的部分均需要用这些材料打造，一台标准紧凑级的SUV或MPV耗材会不会超过1吨呢？那么除了基础结构以外，车架的A/B柱、底盘与车顶的加强梁、车门防撞杆、前后防撞横纵梁是不能用这么弱的材料打造的，想要保证安全则必须有热成型钢平均1300~1600Mpa的强度材料打造。铝合金材料即使有能够达到相同标准的选项，其价格自然是折着跟头的往上翻。

一台紧凑级的SUV如果使用这种铝合金材料打造车架，其平台的制造成本总需要5~7万元。在此基础上加上发动机变速器转向机悬架系统以及各类耗材，这么台车的制造成本总需要10万左右了；而在加上各种基础税费以及车企的合理利润后，量产车的指导价至少要在20万上下，而且只能用1.5T左右的小排量低成本发动机与普通的6AT或DCT变速器。很显然是这种品质的车并不合符20万的价格定位，上市销售也不会有销量，那么如何解决这一问题呢？

答案自然是选择低成本的材料打造车身，相比高轻度铝合金，屈服强度与抗拉强度相当的钢材要低很多。使用这些低成本的材料可同时降低物料成本与需要承担的税费开支，车辆的价格自然会降低很多。但是高强度钢的密度比较高，用这种材料打造的车架即使有非常强大的防撞保护能力，然而重车造成的高油耗很有可能让用户产生排斥心理，这个问题又要怎么解决呢？看似这是一个无解的问题，用不起好材料无法控制重量，那就简配吧。

很多合资车的车身结构达到“惨不忍睹”的程度，应该加强的结构没有合理的加强，应该用高标准钢材的位置使用了薄薄的低强度钢板；甚至出现了一些用玻璃纤维加强塑料（俗称玻璃钢）制造防撞梁的车，这些车的整备质量确实轻了很多，然而这些车在碰撞过程中也真的会像“玻璃”一样脆弱。可是这种低水平的车仍旧可以获得消费者的认可，因为这些车是“洋品牌”，媚外的消费心态（可扩展到更大范围）已经深入很多人的骨髓，在对技术一无所知的前提下这就是“轻量化”。

重点：自主品牌并没有品牌影响力的优势，优秀的民族工业产品不被“本族人”认可，面对这些车更多的是戏谑和鄙视。在消费市场普遍存在这种消费观念的前提下，国产汽车必须以谨小慎微的心态打造汽车，尤其不能在安全保护方面出现问题，否则人设崩塌只是一瞬间。所以国产车不敢于在车身安全结构方面简配，那么结果自然是车辆很重且有些费油，至于保护的全面性又有多少人在意呢？

总结：上述内容正是合资车普遍会比国产汽车轻的原因，当然高端奢侈级的合资或进口车那是真的轻量化，只是又脱离了主流消费层级了。所以选择合资车即使出现如PASSAT事件，或者诸如日韩系车的碰撞测试从不输“实战从未赢”的情况，那又有什么呢？这不是一个愿打一个愿挨的活该结果吗，这没有一毛钱的可同情价值。

懂了吗？还有别对车内哪些看似是碳纤维的饰板感觉惊喜，大多都是水转印的塑料板，对碳纤维感兴趣可以了解一下飞机。

编辑：天和Auto

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哈弗的车重一些可以理解。

捷达的车虽然独立成一个品牌，但大部分零部件还是沿用大众体系的供应商。

你去观察一下大众车的发动机舱，模块化做的很好。很多零件可以在各种车型上应用。每个零件其实都经过了很多代车型，轻量化会越做越好。

另外一个差异，应该是新材料都应用程度，大众这方面明显做的比长城好。新材料的应用程度远远高于长城。

造车的理念不一样吧，一个是先保护别人然后再保护自己，另一个是先保护自己然后再保护别人。捷达之类的都是先保护别人再保护自己的，美其名曰轻量化，关键的地方正常的做其他的地方就可以轻量化了。一些国产是做品牌做口碑的时候正常的做还没轻量化的打算，所以还没有轻量化。这不过是个阶段，过了这个阶段你们想用同样价值的货币去换一个现在没还没轻量化的车肯定换不到的。轻量化是发展方向，如果说利弊就是先前的怎么保护。轻量化是价格竞争优势，又会产生更高利润。一个自动化机械化生产的车企更可能自身的轻量化，都不要几个工人操作了又没社会效益，产品又污染环境。应该更严格的产品标准和阶进式的法律法规标定其生产流通管理过程。

我看了一下数据，你说的有些太夸张了，我选取了这两款车型价格相近的两个自动挡车型，做了对比，实际自身重量相差260千克，没有你说的400千克那么夸张，但是就260千克这个数据来说两者还是有比较大的差距，这说明两者在车身用料上还是存在不小差距，再一个就是包含长城在内的国产品牌在车身轻量化上面还跟合资（捷达车型应用了相当多大众东西）车型有差距的，国产品牌普遍车身自重都较相近级别合资品牌车身更重，从侧面反应咱们国产品牌还需要更多的技术积淀，从而做到车重更低而结构更合理更安全。

因为大众很高级，轻量化做得好的原因，安全系数最高！

这个跟造车所用的材料有关系，同品牌造车的重量肯定是不一样的。就算同一品牌的不同版本也会有区别。

你们再说大众轻，人家弄两个秤砣给你焊车上