我的车是天籁2.0！红绿灯过后总是一马当先，一骑绝尘！没有肉车，只有肉人，心中有涡轮，开啥都带T！

是人的问题 人的问题 有些车上路就开个三四十码四五十码 龟速占道影响交通导致拥堵 路口有些人绿灯都亮三四秒了才慢悠悠的起步 本来绿灯时间就短一个绿灯能过二十个车的 都慢悠悠的才能过几个车 拥堵就是这些孩子造成的

开日系的龟速的倒不多，但是开大众的，那是真慢，昨天晚上还碰到一辆迈腾，转立交桥，20公里时速过弯还得带好几脚刹车，就怕车翻了。[抠鼻]

你居然觉得慢是CVT的原因？你怕是不知道秒天秒地的神车思域也是CVT吧，路上的思域那个不是超速小王子，还慢，说到底是人的问题，现在很多人喜欢开车打电话玩手机，所以导致出现很多龟速。

发现开国产插电混动的多数都慢，什么秦 唐 荣威等，虽然号称0百多快，可是路上就是慢吞吞，可能是为了只用电不用油，为了省钱，只好慢慢开了。占用道路资源 省他的钱，真好意思。所以说是人的问题，不是车的问题。

这明显就是带节奏的话题，先说几个数据吧：

2012年大众途观2.0T涡轮增压匹配6at，0-100的加速成绩为8.4秒。

2012年斯巴鲁森林人2.0T涡轮增压匹配cvt，0-100的加速成绩为6.8秒。

2014年，斯巴鲁森林人sti版，2.0t涡轮增压匹配cvt，0到100的加速成绩为5.3秒。

2019年，大众迈腾高功率2.0T涡轮增压发动机，匹配7速湿式双离合，0-100的加速时间为7.2秒。

从上面的对比数据综合来看，CVT变速箱的加速能力您认为还慢吗？

Cvt变速箱并不慢，只是急加速动力响应能力差

很多人一提起CVT变速箱，就说打滑加速没劲，这些都是不懂装懂，胡说八道！

现在的CVT变速箱根本不允许打滑，只要CVT的液压系统完成锥轮变径，持续加速的能力是众多变速箱中最强的，因为在整个加速过程中，Cvt的动力传输是不中断的。

之所以影响大家对CVT变速箱看法的，主要是因为物理结构限制，cvt，变速箱在急加速时，不能够迅速的响应，为了避免突变的动力，给锥轮和钢带产生过大的冲击力，Cvt，变速箱需要控制扭矩的瞬间输出，在急加速时，需要等待锥轮和钢带完成变径，在此之前，只能通过发动机转速提升改变汽车行驶状态，这就给人一种没有力的感受。

日系车为什么大批量采用CVT？

日系车之所以大批量采购cvt，主要还是因为cvt的结构特点决定的，Cvt变速箱零部件少，可以比6at减少大约20%的零件，零部件少，意味着成本降低，故障率就低。日系车一向对汽车的各个成本计算的特别精细，既然cvt可以满足日系车的定位，又可以大幅的降低成本，有什么理由不用呢？

而日系车大部分都是以家用实用为主，长期上下班、买菜、接送孩子是典型的应用环境，对于中小排量发动机来说，cvt平顺、省油，可靠性好，因此，日系大批辆采用CVT也就不足为奇了

路上龟速驾驶，主要还是人的因素

现有的道路无法适应车辆发展速度

我国汽车工业发展迅速，汽车保有量也迅猛增加，但是我国的公路建设远远滞后于汽车发展速度，这就导致路上的车人多，行驶缓慢。

汽车速度太快，的确会有一些危险

由于路上车多，很多汽车无法及时提速，特别是一些小排量的车型，提速缓慢，等到提到可以行驶的适当时速以后，却发现前面的红灯又到了，而强行的提速或加快速度，对于行驶安全来说，确实有一定的隐患。

中低速行驶会降低油耗

汽车的经济油耗区间大约在50到90公里之间，排量越大，经济时速越快，而对于一个1.5l自然吸气发动机来，最省油的速度大概在55到60左右，这个速度相对来说是比较慢的，即使后车有比较高的速度需求，也需要慢下来等待。而对于上下班的上班族来说，日常的行驶费用也比较高，能省则省，有什么必要开那么快呢？

车开的慢跟是什么国别的车没有关系，跟人的驾驶风格有根本关系，但CVT变速箱本身的特性缺陷也是导致某些车龟速的原因之一！关于此，我们要结合CVT的特性以及CVT的历史来说明为何大家对CVT有这样的印象。

对CVT的车慢的误解来源于CVT变速箱的冷保护

目前搭载CVT变速箱的车子最多的就是日系车，本田、丰田、日产2.5L排量以下的车子基本都是CVT变速箱。而CVT变速箱本身由于是钢带传递动力，而变速箱油液的温度会影响钢带的工作性能，对于钢带的摩擦力、寿命都会有影响。

所以在我国的北方冬天下，零下20度左右的天气，早晨冷车启动时，当热车时间不足时，变速箱的油液温度未达到最佳工作状态，变速箱处于自身保护机制，会关闭档位锁止功能，减小传递扭矩，保护钢带，导致车辆加油门时车辆提不起速度，发动机的动力只能靠液力变矩器油液搅动来传递。所以北方的冬天早上，如果见到路上的日系车开的很慢，不要催他，很可能的变速箱温度还没上来。冷保护是出于对变速箱寿命负责的目的，一般来说热车5分钟差不多可以将变速箱油液温度升到正常值，这其实跟发动机要加热原理是一样的，只不过在程序设定中，发动机预热优先级更高。

CVT变速箱主要搭载在小排量车上，CVT车动力肉成变成了固有印象

放眼望去，现在的CVT变速箱主要搭载在日系的小排量自然吸气车上，以丰田为例，丰田的2.5L及以上排量的车子搭载的都是AT变速箱，而2.0L及以排量的车子搭载的都是CVT变速箱，比如说凯美瑞2.0L和2.5L的变速箱不一样。这是由于CVT本身无法承受大扭矩的特性造成的，而且CVT的动力传递效率也不如AT和DCT来的直接，多以发动机动力小在加上传递效率低，降档没有DCT快，所以给人整体感觉是搭载CVT的车子都很肉。不过另一面CVT变速箱的平顺性也是它的一大优点，但目前AT和DCT在不断的完善，平顺性也越来越好。

日系CVT不代表动力不行，龟速行驶跟人有关

虽然说早期的CVT变速箱有冷保护机制，但CVT逐渐在完善自身的加热机制，钢带的工艺也在提升，目前最新日产天籁上的CVT可以承受2.0T VC-turbo发动机380牛米的扭矩，可媲美大众的DQ380双离合变速箱。而且本田1.5T的思域和日产2.0T的天籁在同级别里动力是非常拔尖的。CVT变速箱车型固有的动力不行印象，就像是提起DCT变速箱就联想到顿挫一样，对于21世纪的我们，真应该扩展一下自己的知识面，不能用固有的印象和经验去解释当今社会的现象。

一辆车在路上开的慢有三大原因：一是新手司机；二是司机在打电话或者玩手机；三是司机佛系驾驶，不舍大踩油门；而有关CVT变速箱的原因可能占不到1%！像重庆的出租车司机，开的都是1.6L的铃木启悦，而且还是烧天然气的，照样开的比很多2.0T发动机的车子还要猛！

重庆出租车

观众器者为良匠，观众病者为良医

我是匠心毒运

很高兴回答您的问题

首先，我们先了解一下CVT变速箱的基本工作原理，在CVT的传动系统里，传动齿轮被一堆滑轮和一条钢带代替，每一个滑轮其实是由两个锥形盘组成的V形结构，动力输出轴连接小滑轮，通过钢带带动大滑轮。CVT的传动滑轮分成活动的左右凉拌，可相对接近或分离。锥形盘在液压推力的作用下收紧或张开，挤压钢片链条来调节V形槽的宽度。当锥形盘向内侧移动收紧时，钢带在锥盘的挤压下向圆心以外的方向运动，相反会向圆心以内运动。如此，钢带带动的圆盘直径增大，传动比就此发生变化。

再来看看为什么日本车企对CVT变速箱如此的情有独钟。上世纪的中下叶，在石油危机的大背景下，日本车企进军欧美市场，当欧美的消费者正为汽油发愁的时候，日系车省油的优势非常的迎合当时的市场，一时大卖。当时的日系车看到了自己身上的优势，与其在技术和理念上抗衡，还不如发挥自己的优势特长，抢占欧美市场。当时的日系车就是靠CVT的经济性和可靠性取胜的。加之，日本本土地域狭窄，小排量、小空间的车子是主流，过大的变速箱不易设计在小车车内，如此，体积更小更加省油的CVT便从此成为日系车企的挚爱，直至今日。而后，在西方市场大获成功后，日本车企也将CVT直接搬到了中国市场，至此，我们如今看到的日系车仍以CVT居多。

最后，要是把导致路上的龟速车多的原因归罪于CVT，我认为CVT不如改名叫“窦娥”传动系统更贴切。CVT的平顺性和不可承受过大扭矩是它的特点，但是不代表它就不能快，龟速车的出现主要还是看谁握着方向盘而不是车。我们的汽车市场起步较晚，加之改革开放后的经济迅速增长，车价下降，拥有车的家庭出现了爆发式的增长，这也就说明新手司机占比较大，其次就是经济发展不能拉动素质提高，素质教育的参差不齐导致了无良司机的存在，公路是自家的一般。这样的现状我想会逐步改善的，毕竟我们的国家越来越强大，教育也会越来越强大，这种素质教育的漏网之鱼迟早会改变的。

开车需谨慎、切勿情绪化

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这……我承认我本身对钢带式CVT可以说是嗤之以鼻的那么不推荐。但路上龟速行驶的不文明现象多，跟使用哪种类型的变速箱没关，也跟开什么车没关，这完全是交通参与者的行为所致。

随着发展，现在的中国一举成为了汽车保有量第二大国，甚至有望超越美国成为世界第一大汽车保有量的国家。可想而知，无论基建狂魔怎么努力，都赶不上汽车保有量的剧增，道路上的交通形势十分严峻，而良莠不齐的交通参与者对本来就紧凑的交通压力带来了更多的挑战。其中，在道路上龟速行驶可以说是形成堵车的最大源头。

龟速行驶造成交通堵塞的原因总结下来有几种：

1.开车使用手机的，这个真的见太多了，在快车道上大大低于限速速度行驶，闪灯响喇叭都没有任何反应，当你找到机会终于超过他的时候，会看见有90都是在打电话或讲wx的。

2.在车上与乘客聊天的，有一次在高速，限速120公里的在快车道开80，超他的时候，瞥见那男司机和副驾驶的美眉在嘻笑调情，如果情况允许真想拍个视频让他火一把。

3.新手上路走快车道的，谁都有新手的时候，这个问题不大，但走在快车道上就非常不对了嘛，造成拥堵之余危险系数大了很多。

4.出来游车河的，还真的有这一拨人，时间大多在晚上，开着车窗慢慢行驶的就是这种闲得蛋痛的，标准动作就不偶尔伸出手来感受风的触感，好像真的就是握着D杯的感觉那样一脸猥琐。

这些行为真的太不文明了，慢速行驶咱管不着，也没有法规说不能慢速行驶，但好歹应该走在最右侧车道上，不要影响别人嘛。

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日系汽车_行驶风格保守不是因为CVT

• 日系汽车主力品牌的主力车型什么特点？似乎用「NA＋CVT」可以诠释保守的行驶风格。

NA_normally aspirated，释义为自然吸气技术。很多人认为日系汽车善于龟速行车的原因是因为CVT的不耐用，然而这是大错而特错的理解。因为如果懂得CVT变速器的缺点，压根就不会选择此类车；作为日系汽车的用户对于CVT普遍存在“迷之自信”，其关注点仅仅在于“丝般顺滑”，那么NA发动机是如何形成高度一致的驾驶风格的呢？

特点概述

• 龟速行车_节油
• 激进驾驶_费油

似乎所有的汽车都可以这样评价，但是NA机型是极其明显的。比如凯美瑞、亚洲龙、奇骏、荣放之流，这些车装备的中大排量「2.5L」发动机的峰值扭矩也不过250N·m左右，而且要到4000rpm上下的节点才能达峰值，这种动力曲线的特点决定了什么呢？

知识点：扭矩×转速÷9549×1.36＝马力，1公制马力可驱动75公斤物体以“1米一秒”的速度移动。也就是说在物体质量不变的前提下，马力越大则加速与移动速度越快。而决定马力大小的核心因素为「扭矩或转速」，因为两者是相乘的关系；但是发动机的转速越高喷油量越大（油耗越高），所以最理想的状态就是“大扭矩×低转速＝大马力”。

计算题

1：2.0T与2.5L的优秀机型，同时以4000转运行的输出马力是多少呢？优秀的2.0T直喷增压机可以达到200kw/400N·m（3000~4000rpm）的水平，下面来算一算吧。

• 2.0T_4000rpm输出马力为227PS
• 2.5L_4000rpm输出马力为142PS

由此可见性能差值之大，如果两台车装备不同的发动机在停车线上同时起步，如何能要求「日系2.5」比主流2.0T更快呢？

然而作为主力的涡轮增压动力汽车并不会刻意降速，于是则凸显出日系汽车的弱——在NA发动机主导市场的早期，其实日系车并不弱，因为大部分汽车都这么弱；只是其他车系跟进技术潮流，日系汽车还在坚守低成本的NA，当然少数存在机油增多的T机型也不值得讨论，比如本田的是地球梦系列，以及日产评价不高的2.0T天籁。

2：2.0T与2.5L的优秀机型，同时以150马力实现相同的车速，其转速差又会是多少呢？这个答案可以解释为什么日系汽车越来越弱。

• 150PS_2.0T的平均巡航转速为2700rpm
• 150PS_2.5L的平均巡航转速为≥5200rpm

内燃机的排量越大，相同转速的喷油量必然更大；转速越高喷油量又会越高，高出一倍左右会不会让耗油量变得很离谱呢？再加上传动损耗很大的CVT，以及频繁大扭矩输出会加速磨损与报废的CVT，要求这些车以高效率（不影响其他车辆通勤）的标准驾驶，合理吗？想一想吧。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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