我来分享一下，大家可以看到几乎所有的2.0T增压发动机都有高低功率版本（图1图2）。实现2.0T发动机高低功率的技术方案一般可以分成两类：

一.发动机硬件没有差别，只是通过调整ECU数据来实现不同性能，配合车辆配置差异，实现整车的不同定位。

由于增压发动机可以通过ECU控制增压器从而实现不同的增压压力，因此可以比较简单的通过调低增压压力实现降低功率的目的。一般这种发动机的设计是按照高功率设计的，降低功率后也不会带来可靠性方面的问题。但是单纯对于低功率发动机来讲没有进行优化，油耗基本和高功率不会有差别。（图3）

这种方案发动机不需要重新设计，节省了大量的开发费用，在早期很多公司都是这种方案。举个例子：凯迪拉克2.0T LTG发动机的高低功率就是这么实现的。（图4）

二.发动机根据整车高低功率的需求，专门进行硬件方面的优化，硬件差异较大。一般高功率发动机主要优化性能，低功率发动机主要优化油耗和成本。

这种方案发动机开发的工作量成倍提高，但是优势也比较明显，高功率性能明显有优势，低功率可以专门优化油耗。举例说明一下：

1.大众EA888三代高低功率版本（图5）。高功率的EA888 Gen3和低功率的EA888 Gen3B的主要硬件差异主要如下：

（1）燃烧系统不同

大众在EA888三代低功率版本上为了优化油耗采用了和高功率不同的燃烧系统（图6）。由于高功率的EA888 Gen3采用传统的奥托循环，而低功率的EA888 Gen3B使用了米勒循环来降低油耗（图7），因此两者的活塞，缸盖燃烧室，缸盖气道，喷油器等都是不同的。

（2）压缩比差异也比较大

低功率的EA888 Gen3B由于采用米勒循环，压缩比比较高达到11.7，而传统米勒循环的高功率的EA888 Gen3压缩比只有9.8。

（3）可变气门升程AVS设计的差异

高功率的EA888 Gen3的气门可变升程系统AVS在排气侧，主要是为了提升低速性能和增压器动态响应。

低功率的EA888 Gen3B的气门可变升程系统AVS是在进气侧，主要是为了实现米勒循环的低凸轮升程要求，同时减小米勒循环带来的最大功率损失。

2.沃尔沃2.0T Drive E发动机的高低功率差异：

（1）增压系统差异

沃尔沃2.0T的T6版本采用了涡轮增压＋机械增压的双增压设计来实现高性能和高瞬态响应。而T5和T4版本都是单涡轮增压设计。（图8是T6的双增压，图9是T5.的单增压）

（2）机械增压器带来的区别

T6版本前端皮带需要增加机械增压器驱动带轮和皮带。进气管路也不同。

（3）根据性能优化的喷油器设计

T6和T5性能差异比较大，沃尔沃专门优化了喷油器设计以适应不同的功率扭矩要求。

未来随着油耗法规的日益严格，低功率发动机普遍的趋势是通过硬件优化来实现低油耗。

以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！

2.0T高低功率发动机一不一样这个还需要看具体车型，正常情况下高低功率版本发动机的主体都是一样的，80%左右的零件也是一样的。一般厂家都会先设计一款高功率发动机，然后在做一些小改动把功率调低，这样就可以用一款发动机调教出多个动力版本，从而达到降低成本的目的。
比如宝马的2.0T发动机就有3个动力版本，低功率版本发动机的活塞等零件就和高功率的不一样。而别克使用的2.0T发动机低功率发动机和高功率的一样，只要购买厂家的升级程序就可以把发动机提升为高功率版本，所以不能一概而论，大多数车型高低功率版本发动机在一些细节上还是有区别的。

将汽车分为低功率和高功率，是发明汽车的德国人，在汽车营销上的又一次伟大的发明，为什么这么说，因为这样一来，共线生产的同一台发动机，可以卖出不同的价钱，实现利益的最大化。

高低功率的发动机有什么区别？

有人说高低功率的发动机硬件完全相同，只是软件调教的逻辑不一样。也有人说，高低功率的发动机结构有所不同，这个不能一概而论。目前来看，市面上高低功率的发动机大致可以分为这三类：

硬件相同，软件调教不同：大众EA211的高低功率、凯迪拉克2.0T LTG的高低功率；

硬件基本相同，涡轮增压器微小区别：沃尔沃2.0T Drive E；

硬件有所区别：大众EA888第三代的高低功率版本，高功率版本对硬件和燃烧系统专门优化。

车企为什么要分高低功率？

1、建立产品序列

每个人的预算和对动力的需求不同，因此如果仅仅采用一款2.0T发动机，难以覆盖更多的人群。因此将发动机分为高低功率，可以让产品满足更多人群的需求，比如说奥迪A4L，通过高低功率的搭配，奥迪A4L建立起了1.4T、2.0T超低功率、2.0T低功率、2.0T高功率4个不同动力版本的产品序列。

2、增加利润

相比重新开发一台不同排量的发动机，将2.0T的发动机分为不同的功率，技术架构相同，零件通用，生产线共用，无疑能够节省更多的成本。而且不仅是生产成本，维修保养、升级换代等成本也要更低。

所以说，发明高低功率发动机的人毫无疑问是一个营销天才，对于消费者而言，其实也给了我们后期刷ECU升级动力的选择。

同款发动机的高、低功版本自然是有区别的，从软件上看存在控制策略的不同；从硬件上看存在部分零件的不同，比如活塞形状等一系列不同；当然在很多年前的涡轮增压发动机没有这么多说头，只存在软件上的差异，不过现在大部分车企都学滑了，降低了低功率版本的硬件，也算是变相降低成本吧，也间接的提升了高功率版本的存在感，至少想靠简单刷一下ECU获得高功率有些行不通了！

内燃机如何获得动力

内燃机的本质就是燃料蕴含的化学能转化成机械能的过程；而动力的高低则取决于每循环燃烧的燃料多少，重点在于想燃烧足够的燃料需要有足够的进气量，进气量足才会燃烧更多的燃料获取更大的动力，而同排量发动机不同功率的差一点也在于此！

2.0T发动机高、低功的差异

咱们先说系统上的差异，主要的差异点就在于涡轮提供的最大压力值不同，而实现这种差异就要依靠节气门、泄压阀来具体控制，二者之间可以产生多种的控制方式，比较常见的就是根据泄压阀的打开时机来具体控制；咱们聚一个最简单的例子，某2.0T发动机，低功率版本马力为190匹、高功率马力为240匹，要实现这款发动机不同的功率输出，那么涡轮提供的最大压力值就不同，190匹马力大概在0.8BAR左右、240匹马力在1.0bar左右（像ATSL这样的2.0T在1.2bar、M133在1.8bar、而F1赛车最少20bar）；具体的控制策略就是，随着发动机的转速不断攀升，废气量越来越多，废气推动涡轮旋转，当废气压力达到0.8bar后，低功率版本2.0T的泄压阀打开，开始泄压；而高功率版本则需要到1.0bar时才会逐渐开启泄压阀泄压，所以这0.2bar的压力差异就实现了高低功率版本发动机的动力差异；这0.2bar的差异可以理解成进气量的差异，某个转速下发动机的进气量高功率比低功率的高，进气量大烧的燃油就多，循环内的能量释放就多，动力自然就大；所以2.0T的高低功率发动机在软件上的差异就是对泄压阀打开的时机存在不同，当然鄙人说的很简单、很原始，现在的控制策略非常多，完全可以通过节气门、也压阀的多种组合来实现不同的控制！
硬件上同样存在差异，当然还是那句话，十几年前的时候，硬件差异不大几乎没有，而如今各个车企都学坏了，为了降低成本就把低功率版本的发动机零件给降挡了；比如上一代宝马的N20B20发动机，有20i、25i、28i三种功率版本，这其中25i、28i硬件一致，所以25i可以刷28i（所以如今也就不存在25i的中间功率版本了，只有低功、高功两个），但20i和25i的硬件差异很大，从表现上看存在活塞、冷却系统、启动机、压缩比、进气歧管存在少量的差异、排气管路存在差异（排气回压不同）、传动轴等等，至少几十处不同；所以存在这种大量硬件上的差异，就不是仅靠修改ECU就能实现的（调整控制策略），即便低功率版本强行刷了高功率，对发动机寿命也会造成影响，目前市场上大多数增压发动机高、低功率版本都存在一定的硬件不同；所以说高低功率版本发动机不一样也没错，至少存在少量的零件是完全不同的，其次就是ECU的控制方式不同！

涡轮增压发动机高低功率版本实现的方法主要就是使用不同的增压值，增压值越大同样工况下发动机进气量越大，就可以喷更多油获得更大的动力了。

上图是一个涡轮增压器，红色箭头所指的就是废气旁通阀，它完全打开后大部分废气都从这里进入排气管，所以它的开度可以控制涡轮增压器的增压值，增压值高就是高功率版，增压值低就是低功率版本。

至于发动机硬件系统一般都差不多，基本上还是那一台发动机，只不过一些细节肯定会有区别，比如高功率版本增压值高，涡轮工作强度更大，涡轮高温会使进气温度进一步增加，可能需要更大的中冷器。高功率版本发热量大，也许需要不同设计的散热系统。更有甚者发动机硬件比如曲轴连杆之类为了适应高功率版本更强的动力也许会使用强度更高的产品。而且进排气系统也会有区别，因为高功率进气量更大，而排气系统则影响着排气背压。

所以我认为高低功率版本的发动机主要的硬件基础是基本一致的，只是在某些细节方面可能会有略微不同。

首先明确一点，一分价钱一分货，题主可能在想，是否能花少点的钱购买低功率版本，然后通过刷机享受高功率版的性能，这样说吧，不现实。

首先，两者的设计为了成本考虑一般都是一样的，但区别在于两者对加工精度和配件材质要求不一致。

不用怀疑，高功率版本基于使用环境需求，一般加工精度都要好很多，而公差偏大的配件就可以应用到低功率版本，节省成本。

会不会因为低功率版本销量大出现把富余的高功率版本精度高的配件用来装配低功率发动机呢？你想太多了，一般来说，比如一把刀具，用来做极限精度加工可能寿命在50件，放宽要求后还能做500件装配低功率版本的配件。所以，低功率版本是榨取生产设备及耗材剩余价值，降低整体成本的好方法。

除了精度，比如装配的一些弹簧等配件，因为低功率版本使用环境要求较低，也能降低材质档次减少成本。

所以，高低版本的区别，可以理解成在同一张总图上，根据要求不同，使用了不同的标准，造出来的两个类似但绝对不同的发动机。

用低功率版本发动机刷ecu获取更多动力，达不到高功率版的性能，同时会严重降低发动机寿命，增加故障率。

2.0T发动机在业内许多中高档车型上都有搭载，但同时消费者也发现相当一部分2.0T的发动机被分为了高低功率，那消费者就要问了，为何一个排量要分高低功率？它们之间又有啥区别？本文来为你解答。

高低功率的意义

之所以厂家要分为高低功率，是因为发动机占据着汽车硬件中相当大的研发成本，为不同功率研发不同排量的发动机，从厂家的角度来说不够经济，故从节约成本方面来考量，同排量同款发动机推出高低功率是最佳的选择。

再者消费者也有了选择权，比如搭载高功率版发动机的宝马330i，0-100km/h加速时间甚至能跑进6秒，但不是每个人都需要这么强劲的动力，那低功率版的宝马320i，0-100km/h 7至8秒的加速时间就更为贴近大多数人的实际需求，同时在车辆的最终售价上会有不小的下降，何乐而不为？

只是差个ECU？

这样看高低功率的2.0T发动机是同款发动机没错，但是具体情况还是得具体分析。

比如拿大众的明星2.0T发动机EA888第三代机型来说，除去那些特别调教的性能版，普通版本的机型被分为了高低功率版本。首先高功率设定了更大的增压值，达到了更大的功率。其次高功率采用了较低压缩比来达到比较好的爆发力，而低功率采用较高压缩比来实现理想的燃油效率，接着就是可变气门升程系统的位置由于高低功率设计思路不同而装载的位置不同。

再拿凯迪拉克的得奖2.0T发动机LTG为例，这款发动机只是通过ECU来配置增压值等一系列参数，来实现高低功率，所以从本质上来说，低功率甚至可以通过刷写新的ECU来模拟成高功率。最后拿宝马业内顶级2.0T发动机B48B20为例，低功率和高功率的区别不只是ECU的设置，更多的是硬件强度上的区别，比如活塞和曲轴的强度。故虽然它们都是同款发动机，但是内在却各有不同。

“升级”需谨慎

部分消费者因为某些宣传，采用了刷ECU的方法，试图将自己低功率的发动机“升级”成高功率；的确在某些高低功率硬件一致的发动机上，刷ECU是个非常经济直接的做法;

但也有许多案例，比如刷高功率版ECU后，由于本身硬件强度无法承受而出现故障，这样就得不偿失了，所以消费者在考虑升级前一定要做足功课。

写在最后：

大多数高低功率的2.0T发动机都存在一点硬件上的差异，这个差异更多的是厂家针对它们的定位而刻意营造的，消费者按自己实际需求选择即可，毕竟，省下的都是真金白银。如果你对高低功率发动机有自己的观点，欢迎在下方留言评论。

高低功率发动其实是一样的，同一个排量的高低配是为了满足不同预算的消费者。高功率的版本的车，其他配置也丰富。低功率版本的车就相对减配。厂家同一个排量高低配是为了减少发动机的生产线，降低成本。消费者可以通过刷ECU成高功率发动机。但是有个问题，刷ECU基本上不会给质保了。

发动机的低功率和高功率版本在机械结构上几乎没有区别，导致功率、扭矩不同的结果主要来自于发动机ECU的标定，在发动机结构设计过程中，肯定是按照高功率版本来设计结构的，那么为何一台发动机需要有高、低功率两种版本？

现在的发动机都是高度集成化的平台系统统一生产的，不再像以前一样会有很多不同排量、不同型号的发动机搭载不同的车，现在基本上是一台发动机搭载不同的车型。比如大众集团现在逐步的推广新出的1.5T发动机，未来可能搭载包括速腾、宝来、朗逸、奥迪等一系列A级和部分B级车，而2.0T会搭载CC、奥迪AQ系列部分车型。

采用高度集成化以后，由于发动机种类少了，配置的最大功率和扭矩也相对固定。但搭载不同的车型或者是同车型配置的不同，对于发动机的需求也有差别，为了更好的满足消费者的需求，那么通过标定来实现是最好的方法，所以一台发动机才会出现高功率和低功率2个版本。例如，一台大众1.4T的发动机低功率版本的可以搭载速腾，那么高功率版本也可以搭载到高尔夫敞篷跑车上。

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每款发动机都有自己的缸体特性，不同的活塞形状，不同的材质，不同的电脑设定，不同的压缩比，不同的凸轮轴等等，所产生的效果都不同，即使发动机排量相同也会有很大的动力呈现区别