别的不说，建设难度太大了

海南岛是我国第二大岛，面积仅次于台湾岛，从地图上看海南岛要比台湾岛小很多，但其实这两个岛的面积差不多。海南岛面积3.54万平方公里，而台湾岛的面积为3.58万平方公里，海南岛仅仅比台湾岛小一点点，两岛差距微乎其微。

相比于台湾岛，海南岛与大陆的距离更加接近，海南与广州的雷州半岛之间仅仅相隔了一道琼州海峡。琼州海峡西面是北部湾，东边是南海，东西全长约80公里，南北最大宽度39.5公里，最窄处只有19.4公里，平均宽度29.5公里。（琼州海峡地理位置）

30公里的距离其实不算长，目前我国已经修建了胶州湾跨海大桥（36.48千米），杭州湾跨海大桥（35.67千米），港珠澳跨海大桥（55千米）。这几座大桥的长度都超过了35公里，港珠澳大桥的超度甚至达到了55公里，远超琼州海峡的最大宽度。

所以说如果看距离，建一做琼州海峡大桥是不成问题的，但是上述的三座大桥都是建在近海沿岸，水深较浅，水文条件相对比较平缓。而琼州海峡虽然也是在近海附近，但水文条件就要复杂很多。（琼州海峡跨海工程路线示意图）

琼州海峡的平均水深达44米，最大深度更是达到了114米。44米就相当于15层楼高，这个深度对于跨海大桥的建设已经是非常极限了，而且这还只是平均深度，虽然也有更浅的地方，但一些更深的水域真不一定能绕得开。

而问题更大的是，琼州海峡是一个海鲜，洋流非常明显，大家都知道河水是流动的，其实海洋也是流动的，海洋的流动就叫洋流，巨大的洋流会给施工带来更大的难度。

除了施工难度大以外，大桥建成后的运营也是个问题。由于大桥坐落于大海之上，海风非常强烈，若是遇到猛烈的横风将会对来往车辆的行车安全构成影响。并且，琼州海峡是台风的高发区域，一旦刮台风，大桥就肯定要封路，通行效率就会受到极大影响。

再者，琼州海峡是一个比较重要的黄金水道，每年都会有大量的商船和军舰从这里通过，建大桥就如同在海面上设了个水闸。

海上航线是很宽的，航线和陆地上的公路是完全不一样的，即便是多开几个桥洞也无法解决问题，而且受限于桥洞高度，许多大船也过不去了，这就有点得不偿失了。

并且目前的方案不仅仅是修公路，而是希望能够兼备铁路，如果加上铁路，那么大桥是不能够随意增加高度，这就肯定会限制船舶大小，对航运造成不良影响。

当然，跨海工程不仅有大桥，还有隧道可以选择。但隧道的施工难度更大，造价更是个天文数字，国家的钱也不是大风刮来的，不可能无止境地去填这个无底洞。

至于半桥梁半隧道的模式，同样不太切合实际，因为碰到台风桥梁路段肯定要封路，桥梁路段封了，那么隧道这段也没法通车了。而且隧道还要考虑通风和失火等一系列问题，维护成本很高。

其实关于琼州海峡跨海工程，国内讨论很久了，早在2012年的时候就说要动工上马，但由于施工难度、造价、环保的问题，该工程至今还没有任何石锤的音讯，现在仍旧只停留在讨论阶段，估计一时半会儿不会动工。

假如琼州海峡跨海大桥真的建成，会进一步加深广州和海南的经济一体化，那么对海南的经济发展还是有很大的助力的。

（目前海南和大陆之间的交通主要依靠轮渡和飞机）

首先纠正一下，海南岛和雷州半岛之间海面最窄距离是19.4公里，不是9公里。

琼州海峡跨海大桥方案已被否决。

并非不造，跨海大桥方案早在2008年就已提出，在三种方案中选择了西线方案，即起始点分别是徐闻和澄迈，采用线索桥结构。但是该方案在2010年时被否决。因为琼州海峡最窄处虽不到20公里，但该处海底地形较为复杂，且两个衔接点距离市区较远，故只能选择距离更远的西线，可是此举不仅跨距变大，而且桥体结构也更复杂，同期陆路延伸段公路里程也将增加很多，导致建设成本骤增。

建桥之后负面影响也经过了论证，因为此处多雾、多有大风天气，对桥面通行车辆有较大影响，如果为了不影响船只通行，桥面需要离海平面较高，这在台风多发地是不安全的选择。多方面权衡之后，跨海大桥方案被否决，转而选择其他连接方式。

海底隧道工程方案基本确定。

既然跨海大桥被否决，那么海底隧道似乎是一个更好的选择。而且这能够充分利用琼州海峡平均水深优势。能够选择距离市区更近的衔接点进行建造。

如今海底隧道建设技术成熟，建成后也不会对海面通航构成任何影响，车辆通行也不会受到天气的影响。

2019年6月10日，工程院宣布琼州海峡隧道前期工程技术攻坚取得突破性进展。至此，琼州海峡海底隧道方案基本定型，只待最终结果出炉后的开工时间确定。

通车后的重大意义。

海南如今被赋予了很高的定位，珠三角如今也升格为粤港澳大湾区，未来强强联合是板上钉钉的事情。故而陆路交通的衔接对于两端都是非常重要的。

每年长假，往来广东和海南的轮渡络绎不绝，依然无法满足客流和车流。这说明了人气和潜力是受到交通制约的。未来如果隧道通车，甚至是带轨道交通的话，那么两端的繁荣度必将迈上新台阶。

此举不仅是将两个充满期待的陆路连接，更是一项令世界瞠目的伟大工程，中国基建将再次站在世界之巅。

广东到海南不搞一个跨海大桥与英吉利海峡不搞跨海大桥是同一理由，这主要是因为台风的原因。因此我们很有必要弄清楚我国沿海台风的规律。每年大约在5月底至9月底，从台湾及菲律宾东海岸外的太平洋海面上的热带气旋往往会发展为强台风，一路大致经台湾在广东汕头和福建一带登陆，沿中国海岸线朝东北方向运动，大约10%的台风深入到江西南部减为低气压。另一路经菲律宾再次在海南岛登陆，其中部分台风越过琼洲海峡在广东湛江一带登陆后拆向广西，部分在琼洲海峡拆弯向白布湾越南方向运动，风力有的是强台风级别。正是这种台风相对于跨海大桥来说相当于是横向风，破坏力巨大。为保证大桥的安全，在结构上必须增加大桥桥墩的宽度和强度。即使大桥的安全有了保障。冒着12级横向台风在高悬于海面的桥面上开车无异于自杀。在造价与海底遂道相近，安全性远不及海底遂道时。人们当然会选择海府遂道而不是跨海大桥了。

原来是没有，不过貌似已经开始规划。中国人的智慧不得不服，原来没有跨海大桥，汽车，火车照样还能过去。那就是轮渡。粤海铁路的火车轮渡恐怕也是中国首创吧，坐在火车上乘船，哈哈。

被誉为“黄金水道”的琼州海峡是中国的三大海峡之一，东西长度约80公里，南北平均宽度近30公里，不仅是沟通北部湾和南海中、东部的海上走廊，同时也是广东雷州半岛至海南岛和越南等地的海上交通捷径。为我国在琼州海峡兴建的首座公铁两用跨海大桥。工程已正式向国家发改委申请立项。大桥跨海部分长度约26.3公里，总投资约1400多亿元。预计2012年开工建设，2020年建成通车。目前暂未开工建设。

在中国华南地区，海南岛与广东省的雷州半岛遥遥相望。琼州海峡因海南岛又名琼州岛而得名，与渤海海峡、台湾海峡并称为我国的三大海峡之一。它属于我国的南海，位于广东省雷州半岛和海南岛之间，西接北部湾，东连南海北部，呈东西向延伸，长约80公里，宽20—40公里，最窄处18公里，面积0．24万平方公里，平均水深44米，最大水深深度114米。海峡全部位于大陆架上，海底地形周高中低，为北东一南西向狭长矩形盆地，中央水深80-100米，东、西两口地势平坦，水深较浅。海峡区内海流较强，夏季西南季风盛行，海流自西向东流动，流速大，其他季节均由东向西流动，流速小。海峡是东南沿海进入北部湾的海上要冲，地理位置十分重要。最宽处直线距离为33．5公里。琼州海峡南岸南渡江三角洲突出于海峡中，其突出点成为海峡南岸东端的岬角，后海至天尾间的礁石群便成为南岸西端的岬角，北岸西端的突出点为灯楼角，东端的突出点为排尾角。琼州海峡与渤海海峡、台湾海峡比较，有四点相异之处：一是地理纬度低；二是岛屿与半岛之间的水道；三是海峡海底地形是一个潮流深槽；四是海峡中没有岛屿。琼州海峡连通北部湾和珠江口外海域，是海南省和广东省的自然分界。

首选西线方案连接广东省雷州半岛南端的徐闻县灯楼角和海南省澄迈县道伦角。跨海大桥分上下两层，铁路桥设计时速为250公里，公路桥设计时速为100公里。大桥建成后，驾车跨越琼州海峡只需20分钟。

据透露，在交通运输部、铁道部和广东、海南两省共同组织编制的《琼州海峡跨海工程规划研究报告》中，专家们通过对13种工程方案进行了研究比选后，确定以建设连接广东省雷州半岛南端的徐闻县灯楼角和海南省澄迈县道伦角的公路、铁路两用桥，也就是西线方案作为琼州海峡跨海工程的首选方案进行重点研究。

专家们认为，首选西线方案是因为选该方案建桥所跨的海底较平坦，地质条件相对较好，施工技术较为成熟，照此方案，大桥跨海部分长度将达26.3公里，在世界上仅次于新建成的青岛海湾大桥和杭州湾大桥。

海南，我国陆地面积第二大岛屿，3.5万平方公里，人口935万，GDP生产总值4833亿，海域面积200多万平方公里，省会海口，简称琼，属热带季风性气候，素来有“天然大温室”的美称，气候湿润，景色宜人，著名景点有天涯海角、万绿园、铜鼓岭、日月湾、五指山、分界洲岛等等，我国地理位置最南端的省，由海南岛和三大群岛及附属岛屿组成，历史悠久。

广东，我国经济第一大省，面积18万平方公里，领海面积42万平方公里，人口11346万，GDP生产总值107671亿，省会广州，简称粤，属亚热带季风性气候，降水丰沛，著名景点有罗浮山、丹霞山、雁南飞、华侨城、白云山、观澜湖等等，位于中国南岭以南，南海之滨，全省大陆岸线长3368公里，居全国第一位，由珠江三角洲、潮州平原、雷州半岛和附近沿海上千个岛屿组成，历史久远。

而广东省与海南省一海之隔，中间为琼州海峡，又叫雷州海峡，海南因琼州海峡而得名，而雷州半岛又赋予了雷州海峡的名字。琼州海峡，东西长约80千米，南北平均宽为29.5公里，最宽处直线距离为33.5公里，最窄处直线距离仅18公里左右，面积2400平方公里，平均深度44米，最大深度114米。琼州海峡连接南海的北部湾和东部海域，是广东省、海南省的自然分界，是我国的“黄金水道”之一。

有些人提出，既然我国能修建55公里长的港珠澳大桥，而海南省到广东省最短距离仅仅18公里，为何现在还在轮渡运输，为何不建造一座跨海大桥，发展交通，方便两地快速往来，提高经济发展呢？该工程其实在前些年，有些人提出的什么经济、技术难题，但以我国现在的经济实力，建设“琼州海峡跨海工程”项目已不是什么问题，工程施工中也已经不存在什么技术难题，我们有胶州湾大桥、钱塘江大桥、港珠澳大桥等成功先例了。之所以迟迟未修建该大桥，其实原因很简单，从经济角度、海峡地质条件、周围气候环境因素等等有直间的关系。

第一、经济角度因素

2019年，我国GDP生产总值为100万亿人民币，对于建设琼州海峡大桥或隧道，有西线、中线、东线等方案，预算投资大约为1400亿人民币，对于我国经济实力来说已经不是什么问题。跨海大桥建成后，开车跨越琼州海峡只需20分钟，列车通行也将压缩在10分钟以内，相对于轮渡来说，节约了相当长的时间，提高了通过率。但是对于跨海大桥的建设来说，“一厢情愿”是不行的，海南省作为一个以旅游为支柱产业的岛屿，交通方便，四通八达的愿望是极其迫切的。但是对于全国经济第一大省来说，需求没有那么强烈，从两省GDP可以看出，广东省GDP为107671亿，而海南省仅为4833亿，仅排名全国31省份中第28位，仅比西藏、青海、宁夏靠前。而海南省为旅游性城市为主，重工业较少，多以水产养殖和水果为外销为经济支柱，轮渡和空运完全可以满足运输需求；而全国各地旅客去海南旅游，选择交通工具飞机是最为经济实惠、快捷方便的。琼州海峡跨海工程建设，投资大，收回成本时间长，后期维护成本较高，而且没有“渤海跨海工程”等迫切，因此导致该工程一推再推，但迟早要施工修建的。

第二、海峡地质条件因素

“琼州海峡跨海工程”，虽然距离仅18公里左右，不及“港珠澳大桥”工程的三分之一，但是琼州海峡平均深度44米，最大深度114米，而且海峡以盆地形式存在，南北大陆架地形较高，中间为“U”型盆地，中央水深80～100米，施工难度较大。“港珠澳大桥”工程最大深度为48米，这已经是沉管深度极限，建设难度相当大，据不完全统计，港珠澳大桥创下了8个“世界之最”，被业界誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”，也被英国《卫报》评为“新的世界七大奇迹”之一。而琼州海峡，不管是沉管或者架设桥梁，114米的极限高度是很难逾越的，而世界上的英吉利海峡隧道最大深度也仅有75米左右。还有一点，琼州海峡内没有岛屿，想修建隧道或架桥没有“着力点”。

第三、气候环境因素

“琼州海峡跨海工程”所处位置，自然灾害频发，正好位于环太平洋地震带上；且经常有台风“袭扰”，风力有时达15级以上，尤其每年的8至10月份；海峡内海流较强，夏季西南季风盛行，由东向西流速较大，冲击力较强，形成了一个潮流深槽等等，也导致施工难度增大。

当然，“琼州海峡跨海工程”迟迟未动工，并不代表以后不会开工建设，只是迟早的事情。谢谢阅读。

海南跨海大桥的建设以否，综合几方面因素:一、综合国力;二、海南经济发展需要;三、建桥是否具有迫切性以及必要性;四、评估建桥对海南岛作为一个自然岛带来的影响是否有负面性(如原始状态资源是否会受到破坏);五、琼州海峡是黄金水道，大量的商、游船运行，涉及到建设桥梁的技术要求和设计要求更高;六、季风气候的影响，海南是夏季西南季风盛行，如跨海大桥建设，更要承受过硬的技术考验。

随着我国综合国力增强，结合海南省的经济发展要求，2012年已敲定琼州海峡跨海通道预备方案，为公铁两用跨海大桥，预计今年开工建设，将在2025年建成通车。但是，最终隧道方案胜出，琼州海峡海底隧道方案初定，采用隧道方式。釆用隧道方案主要考虑到三个方面因素:一、海峡全部位于大陆架上，对建设隧道较为有利(避免以下这两因素相互的影响和被影响);二、夏季西南季风盛行，若采取1000多米的线索桥方式，一旦遭遇大风，将造成严重影响;三、琼州海峡是黄金通道，供大量游船运行，桥梁架在琼州海峡之上，势必相互掣肘、相互影响。

大型桥梁建设、修建海底隧道是我国随时都拿得出的技术强项。琼州海峡海底隧道什么时间建，以什么的技术手段建，最终能否建成拭目以待。

今年夏天去过海南 ，去的时候飞机 ，回的时候火车。 火车需要上轮渡过海 ，要把火车拆成4节 ，拆车断电，过程1个多小时没电没空调 ，不给开窗，不让下车。可以想象一下在密闭的空间里那酸爽 ！我是硬卧，不敢想象坐票的情景！小腿都在冒汗 ！刚开始还讲素质没脱上衣， 后来全车厢的男士基本上全是赤膊上阵，小孩都只穿短裤内裤 。毛巾搭在身上要拧好多次汗水， 要不然裤头都要湿透 。女士就可怜了，都不好意思形容。 更可恶的是，在过海的时候通电刚吹一会空调，一个多小时吧 ，下轮渡还要把火车给拼回来 ！又是是一个多小时汗蒸！当时就觉得该修桥，特别需要！在如今中国这么强胜的时代，还有这样落后的现象，感觉不可思议！在车上也和其他乘客讨论了这个话题，海南这个桥好像也规划了，好像是说港珠澳大桥修了好像效果不好，没车跑，所以这个桥暂时不修了。建议如果夏天去海南的话还是尽量飞吧，实在是不能坐飞机，那就到湛江再做轮渡过海。这样冷热交替法，成年人都受不了，更别让老人小孩受这罪了！

据说已经开始建造了大桥，未来可能2025年会竣工，其实很多时候不是不建，而是要考虑太多的问题，首先是利益关系，就像很多地方不建设高铁一样，不是不可以建筑，是建筑花了大量的人力物力，而得到的利益却不如投资的大，所以你懂的，跨海大桥也是一样，不是不去建筑，是建筑的同时要看到的到什么，毕竟都是承包给公司来做，那么多的钱，人家也要算什么时候回本，近几年我们的生活条件很不错，很多人都选择出行快捷的方式，不再为一点点小钱斤斤计较，所以看到了商机的开发商，肯定不会放过这样的机会。

还有一点也是很重要的，那就是技术，前几年的技术也不能不说见不成，但是会很费力，如今我们的发展快，技术好，可以很好的建筑特殊环境的大桥，在海上动工本来就是一件很难的事情，更别说这么长的跨海区域，而且我们国家对于安全现在越来越重视，海上的危险本来就是不可估量的，建筑大桥就要考虑更多的因数，这个也是我们理解的。据网站消息，由咱们的铁道部和广东、交通运输部、海南两省共同组织编制的《琼州海峡跨海工程规划研究报告》目前已经完成了设计，报告确定以建设连接广东省徐闻县灯楼角和海南省澄迈县道伦角公路、铁路两用桥，这作为琼州海峡跨海工程首选方案。琼州海峡跨海大桥争取在2017年能够开工建设大桥、2025年建成通车。咱们中国人的智慧不得不佩服，原来没有跨海大桥，汽车，火车照样还能过去。那就是轮渡。粤海铁路的火车轮渡恐怕也是中国首创吧，坐在火车上乘船，是不是很好玩呢，哈哈。

别的不说，建设难度太大了

海南岛是我国第二大岛，面积仅次于台湾岛，从地图上看海南岛要比台湾岛小很多，但其实这两个岛的面积差不多。海南岛面积3.54万平方公里，而台湾岛的面积为3.58万平方公里，海南岛仅仅比台湾岛小一点点，两岛差距微乎其微。

相比于台湾岛，海南岛与大陆的距离更加接近，海南与广州的雷州半岛之间仅仅相隔了一道琼州海峡。琼州海峡西面是北部湾，东边是南海，东西全长约80公里，南北最大宽度39.5公里，最窄处只有19.4公里，平均宽度29.5公里。

30公里的距离其实不算长，目前我国已经修建了胶州湾跨海大桥（36.48千米），杭州湾跨海大桥（35.67千米），港珠澳跨海大桥（55千米）。这几座大桥的长度都超过了35公里，港珠澳大桥的超度甚至达到了55公里，远超琼州海峡的最大宽度。

所以说如果看距离，建一做琼州海峡大桥是不成问题的，但是上述的三座大桥都是建在近海沿岸，水深较浅，水文条件相对比较平缓。而琼州海峡虽然也是在近海附近，但水文条件就要复杂很多。

琼州海峡的平均水深达44米，最大深度更是达到了114米。44米就相当于15层楼高，这个深度对于跨海大桥的建设已经是非常极限了，而且这还只是平均深度，虽然也有更浅的地方，但一些更深的水域真不一定能绕得开。

而问题更大的是，琼州海峡是一个海鲜，洋流非常明显，大家都知道河水是流动的，其实海洋也是流动的，海洋的流动就叫洋流，巨大的洋流会给施工带来更大的难度。

除了施工难度大以外，大桥建成后的运营也是个问题。由于大桥坐落于大海之上，海风非常强烈，若是遇到猛烈的横风将会对来往车辆的行车安全构成影响。并且，琼州海峡是台风的高发区域，一旦刮台风，大桥就肯定要封路，通行效率就会受到极大影响。

再者，琼州海峡是一个比较重要的黄金水道，每年都会有大量的商船和军舰从这里通过，建大桥就如同在海面上设了个水闸。

海上航线是很宽的，航线和陆地上的公路是完全不一样的，即便是多开几个桥洞也无法解决问题，而且受限于桥洞高度，许多大船也过不去了，这就有点得不偿失了。

并且目前的方案不仅仅是修公路，而是希望能够兼备铁路，如果加上铁路，那么大桥是不能够随意增加高度，这就肯定会限制船舶大小，对航运造成不良影响。

当然，跨海工程不仅有大桥，还有隧道可以选择。但隧道的施工难度更大，造价更是个天文数字，国家的钱也不是大风刮来的，不可能无止境地去填这个无底洞。

至于半桥梁半隧道的模式，同样不太切合实际，因为碰到台风桥梁路段肯定要封路，桥梁路段封了，那么隧道这段也没法通车了。而且隧道还要考虑通风和失火等一系列问题，维护成本很高。

其实关于琼州海峡跨海工程，国内讨论很久了，早在2012年的时候就说要动工上马，但由于施工难度、造价、环保的问题，该工程至今还没有任何石锤的音讯，现在仍旧只停留在讨论阶段，估计一时半会儿不会动工。

假如琼州海峡跨海大桥真的建成，会进一步加深广州和海南的经济一体化，那么对海南的经济发展还是有很大的助力的。

海南到广东仅9公里,为何不造一座跨海大桥？

主要有几方面原因，琼州海峡地质条件非常不好，经常发生地震，就2019年来说，海南发生了多次地震，2019年08月20日19时17分，海南三亚天涯区发生4.2级地震。8小时前，几乎同一位置发生3.2级地震，此位置距离海口市195公里。很多人表示，三亚一天发生两起地震，20年也没见过。此外历史上1605年那场大地震让琼东北的河流支流消失，河流改道，河湾变成的海湾。

海南多地震，主要受第四纪初期喜马拉雅运动影响，印度板块俯冲到欧亚板块下面，产生碰撞、挤压，青藏高原的隆起，引发周边的地质地貌变化，在哀牢山—红河形成了一条断层线，向东南方向延伸，穿过琼州海峡，海南岛开始沿此断裂带发生了向东南的移动和旋转，最终到达现在的位置。

琼州海峡气象条件复杂，这里风高浪急，水深湍流，据量测琼州海峡普遍水深60多米，个别的地区达100多米，而且海底多火山喷出岩，给大桥建筑施工带来极大麻烦。

这里多强风，台风多从菲律宾群岛以东海洋面上生成，受副高引导气流影响，台风穿过巴士海峡，向西移动，从雷州半岛或海南岛登陆，历史上海南岛是我国台风频繁登陆点之一，而且每年还都有强台风登陆，给建成后的大桥运营带来非常大的危害。

第三主要是经济方面的原因，即使我们有能力克服地质灾害、复杂气象条件，但海南大桥投资需要1500亿，这么多钱从哪里来？

我们先看看港珠澳大桥投资1269亿怎么来的？大桥建好后6车道 ，小车每次收费150元，客车200~300元，货车60~115元，港珠澳这笔投资能够收回来了。

据深圳专家估算，根据大桥目前的总投资，假设静态回收期50年，每年综合成本率(包括利息、维护、运营成本等)按1.5%计，大桥每年过路费保守估算最少需要36.8亿元。按每车次平均收费150元计 ，大桥每天需要通行6.7万车次。预测到2030年，大桥每日通行车次为2.9万。这个数据远低于6.7万，而且还是12年后才能达到这样的水平。如此看来，港珠澳大桥可能要100多年才能收回成本。我们虽然收回成本有些周期偏长，更重要是把港珠澳连接在一起，实现了区域经济协同发展，取得最大社会效益。

如果琼州海峡大桥建成后，能收回多少钱？而且显而易见的是，这个区域经济发展不能与珠江三角洲不能相比，无论从社会效益与投资效益与之相差甚远，所以从经济角度来说，投资琼州海峡大桥是不划算的。

琼州海峡大桥至今没有修建，笔者还是更倾向于区域经济发展不足以支撑跨海大桥的运营。