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4.2米蓝牌货车如果退出了市场，货运行业会是回程车的天下吗？
2020-07-30 08:37阅读(61)
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1、4米2蓝牌货车暂时还不会退出市场。
4米2小货车当前的处境确实有些尴尬，但不至于退出市场。因为大吨小标的问题暴露，现在治超严格，不少大吨小标的4米2车辆，出厂就超载，或者接近超载。这样的车要么很难上路，要么装不了太多货。而且从明年1月1日起，全国高速开始按车型收费，取消原来的计重收费模式，这样4米2车辆拉多拉少都是固定费用，上高速也不划算。
但是这样并不能限制住4米2，4米2这种蓝牌小车，本身的设计就不是让你拉十几吨的，既然允许你挂蓝牌就是为了让你方便进城，在城区负责短途的轻货运输，干的是物流运输中“最后一公里”的活，至于长途跨区域的重型货物运输，那是黄牌大货车干的事。以前4米2超载拉十几吨，就相当于干扰到大货车的运输领域了。
2、4米2跟回程车关系不大
各种车型都有回程车。这是行业现象，跟4米2退不退出市场没有关系。即使没有4米2，也有6米8，9米6，回程车很难避免。因为中国的公路运输比较特殊，我们大部分货车全都是个体户，具有散、小、弱、乱的特征。司机为了生存，不得不去拉回程车，你不拉回程车，但是别人拉，那 你拿什么跟别人去竞争？
短时间这一现象并不会改变，当运输环境变好，市场规则完善后，回程车也会慢慢变少了。
4.2米轻卡如果退市，回程车的货源或多一些但并不会带来实质性的提升。
首先说明为什么蓝牌轻卡可能退市！
轻卡作为“城市快送精灵”实用价值理论上应该是很高的，覆盖数百公里的周边城市接驳与快运也应该是这种车型的主力市场。然而这种车想要上蓝牌就得把总质量控制在4.5吨以下，但一台无限接近刘米长、非承载式车身、大货箱或者用厢式结构的货车，这种车的自动就快接近三轮了；总质量减去整备质量的差值基本是核载质量的标准，那么一台4.2米的轻卡载货量还不足两吨，如果拉重货的话估计连半箱都装不满。
对于货车而言拉得多才能赚更多的运费，试想跨城市的物流如果一台车一趟只能拉不到两吨，运费几乎连单程的油费都糊不平；有退货的话还能补偿一些成本，如果没有退货90%要亏钱了。所以轻卡真的没法用了，尤其是在取消两证要求之后只剩下超载可以这一个检查项目；同时2020.1.1日起会普及不停车承重与监拍系统，超载的车辆即使没有遇到路检，在行驶中也说不好在哪一路段就会被监控瞬间承重并记录下超载的违章信息，之后要面对的处罚应该都明白。
大车小标的轻卡很有可能退市，城市短途配送没有这些“小精灵”则只有以回程车或途经车作为带货车，这就是有些卡友会认为回程车的红利期已经到来的原因，然而个人并不看好。
营运货车网内的数据至少超过了3000万台，巨大的保有量是造成运费总也涨不上去的原因，因为供大于求。竞争的白热化导致货运行业的从业压力越来越大，想要找到理想的货源只能被压运费；轻卡作为城市快运车辆覆盖的范围有限，但是一点到面成为了一个个的独立营运区域，这种状态至少让营运的生态比较健康，运费的评估价格也能在合理的范围内。
而在轻卡可能退市后运费的评估体系一定会崩塌，因为回程车带货对于车主而言基本是“发红包”，这一问题货主也不会想不到。各大物流园的目前的经营状态不能说“哀鸿遍野”但也是抱怨的声音居多，物流老板早已不是个风光的行业；面对相当大经营压力唯一减压的方式则是压运费，那么回程车拉货还能期望有多高的回报吗？如果认为价格不合理绝对会出现可以接受这一价格的货车，回程车的“天下”能有多大。
总结：货运行业一定是各种等级的车型都能充分发挥价值，在不同的范围内形成健康的生态才能保证运输行业的健康发展；说白了还是运力的不重合以及营运区域的不重合才能带来合理的运费估价，想要让某一种车型一揽子所有区域应该是不理想的办法；个人观点，仅供参考。
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淘汰4.2米，增加5.2，3.8排半车型，黄牌蓝牌界定清晰，让职业司机自己舒服一点，就算货车车厢在长货主也嫌短，货车就应该带卧铺，不然坑的都是货车司机自己
错误的看法，4.2本身是没有错误的，是上面规定有问题，你想一下，哪么大个车，他要我们老百姓拉1.5吨！是不是脑残，就0.6的一小货车也可以拉1.5吨，除非他们这样规定有其它目的，好罚kuan而已啦！真要是退出市场 哪还有4.1、4.0、3.9、3.8…对吧！人家要是想找你麻烦怎么样都是可以的！真要是退出去，有一千个一万个理由去找你其它车辆的麻烦，谁都不会独善其身，所以要认清现实！
把二轴车重量都调整一遍吧，毕竟都是几十年前的政策了
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