运输行业_从业资格证必然会存在

• 内容概述：驾驶资格与运输资格的概念差异，假设运管不管理货车谁会管理。

营运车辆不仅需要专业司机具备驾驶证，同时还要获得运输管理部门颁发驾驶资格证才可以从业。很多认为驾驶客货车不也就是开车嘛，懂得如何开车难道还没有准入的资格？似乎这是有些重复管理（收费）的味道了。

然而这是如果能这样理解的话，驾驶证似乎也不用为“ABC”了，都是方向盘和脚踏板控制，车子大一些难道还不会开吗？如果允许这样的话，运输行业会混乱不堪，这点从轻卡两年间的变化即可得到印证。

参考

自2019年起蓝牌轻卡取消了对营运证与资格证的要求，目的是为了给运输行业减负。然而敢于减负的前提还是轻卡的操控难度很低，这是一种持有C级驾驶证即允许操作的货车；那么在营运风险系数低的前提下，再要求资格证也就确实没有意义了。

但是取消双证也不见得是利好，因为“运管·资格证”的频繁年审与高要求其实是一道门槛，取消了这道坎则必然会造成疯狂增长。

2019年不出意料的出现了大批轻卡新车，再此之前货运行业已经是市场主导车辆，说白了就是供需关系决定了车辆没有话语权，运费也自然会被越压越低。那么这批新车的出现则加重了供需关系的不平衡，结果是可想而知的。

所以运输资格证的存在其实也是一种变相的保护，网约车初期的无证野蛮生长，到后期规则化管理后的保有量飞速下降就是最好的例子。

风险系数

• A/B/C三证都可以驾驶汽车，为什么要区分大小呢？

C级驾驶证可以驾驶出租车和轻小微型货车，这也是营运车辆的一种。但只有B/C驾驶证可以驾驶更大的客货车，区分的原因实际有两点：第一点是客车核载人数的差异，出租车满载也不过五人，车辆出现意外情况的概率自然会很低；而且即使出现交通事故产生的后果与社会影响也不会非常大，所以对出租车司机的驾驶技能与安全意识的要求标准则会低一些。

大型营运客车的核载人数高达50人以上，以长途通勤为主的车速又普遍高于出租车；车型是以后置后驱的平头车为主，此类车辆一旦发生碰撞就会有相当严重的损伤。而且可能造成的人员伤亡的基数也是非常之大，50个人可能是50个家庭，也就是说驾驶大型巴士承载的是数百人的命运！那么对车辆司机的驾驶技术要求更高，以资格证的审核对驾驶员进行定期的安全教育培训，这是不是很有必要的事情呢？

• 同理：货车总质量的差异是不是很大呢？

轻卡的总质量不能超过4.5吨，重卡的总质量可以达到三四十吨，然而最高限速至少都可以达到80km/h。轻卡如果失控产生的碰撞程度会稍微小一些，而几十吨的重卡以80km的速度失控的话，这是不是相当于一枚“超级大的弹头”呢？如果在相对拥堵的道路上失控，或者因安全意识不够高导致碰撞，普通家用汽车（小微型载客汽车）就会像纸糊的一样被撕碎。

综上所述，驾驶学校只是让学员掌握驾驶汽车的专业技术，不会对驾驶营运车辆应该具备哪些专业素养进行培训。所以必须得有另外一个机构去做这件事，交通不做自然是运管来承担这项任务；而如果运管放弃这项任务的话，结果也会交给交通来承担。

至于定期的审核看似是一种刁难，然而对于驾驶员的“刁难”就是对乘客的负责；不定期给职业司机灌输安全驾驶理念是一种「潜意识·形成与暗示」，随着驾驶技术的进步以及长时间重复机械且简单的操作后，膨胀或麻木了怎么办呢？这就是运管部门总会对职业司机有高要求的原因，就是这样也还能出现一些恶性事件；每个行业都有自己的规则，其实谁都不是很轻松，竟然选择了入行就要遵守规则。

编辑：天和Auto

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就这个问题而言，简言之“此事古难全”。大到整个社会秩序及发展的管理层面，小到个人与社会责任的关系问题，一切必须有序。仅驾照而言，各类驾照的考取，只能表示初步取得准驾车型的许可及基本操作技能。但是否能进入社会从业，确实必须取得专门的各领域从业资格考核部门的考核及颁发的证书，方可从业。仔细看看和想想，文凭≠能力水平的道理就明白了。