从奥迪搞出Quattro四驱车开始进军四驱领域到今天，度过了漫长的40年的quattro四驱系统经历了八代，其中有六代用的都是托森差速器（奥迪一直在改进，衍生出了A、B、C三型托森）。从第七代开始，quattro改用冠齿多片离合器式差速器。到了最新一代，quattro改名叫quattro ultra步入电控多片离合器式差速器时代。先来看看这三种结构的优缺点：

上图是托森差速器，可以看出，传动部分全部是齿轮啮合的，优点是扭力抗性大，稳定性好，缺点是结构复杂、体积大、太重，扭力分配范围窄。

上图是冠齿多片离合器，其中红色部分即为离合片，它是通过挤压离合器片实现传动的，优点是重量轻、体积小、扭力分配范围大，缺点是扭力分配还是到不了100%、可靠性存疑（尽管奥迪官方说冠齿差速器也是免维护的）

上图是全新的电控多片离合器，离合片在红色部分下面一点。作用原理同上。图片可见奥迪已去掉了冠状齿轮和行星齿轮结构改机械连接为电机锁止杠杆。优点是扭力分配可达到100%、体积小、反应更快，缺点还是体现在稳定性上，连续高强度作业离合片过热是多片离合器的通病。

说了这么多下面来分析一下奥迪弃用托森的原因，个人认为有以下几点：

一是对专利壁垒的妥协。托森的专利握在一家叫JTEKT的转向系统制造商手里，这家公司是丰田系公司，以奥迪的江湖地位这种关键技术应该不想屈尊于竞争对手（同理见AT和DCT变速箱）

二是对排放法规的妥协。说实话托森包括冠齿差速器对燃油经济性确实不友好，主要原因在传动效率和重量上。

三是对自身技术的自信。随着传感器技术和电控技术的大幅进步，再加上奥迪啥都敢上的闯劲儿说实话它用啥我都不会吃惊。

托森差速器，美国人格雷斯曼发明，后专利被日本丰田收购。奥迪使用托森差速器，估计要给丰田公司专利费。

因为排放门造假丑闻，大众公司在美国和德国本土支付了巨额罚款，财务吃紧，所以改用成本更低端的多片离合器适时四驱，来增加盈利，结果消费者受到愚弄。

说白了就是为了降低油耗，节省成本，这是两个比较大的方面，奥迪的四驱系统一直以来都是比较侧重公路性能的，并不是以越野为导向的四驱系统，所以Quattro系统的改变只要有利于油耗和稳定性就行，越野根本就不是奥迪考虑的方向。

就拿目前国产奥迪Q5L上面这套Quattro oltra系统来说。

这套多片离合器为中央差速器的四驱系统也并不是毫无亮点，因为它在后轴布置了一个电控牙嵌式的离合器，所以在遇到湿滑路面的时候，多片离合器和牙嵌式离合器均为接合的状态，可以把最多50%的动力传递给后轴，而在一般的路面行驶的时候，多片离合器和牙嵌式离合器同时脱开，传动轴这个时候就处于静止的状态，车辆在这个时候就是前轮驱动。其实从第六代Quattro系统开始，奥迪用管状齿轮差速器代替了托森差速器，这套四系统的默认扭矩分配比为40：60，另外在多片离合器的帮助下，可以最多把85%的扭矩分配到后轴，而前轴最多可分配70%的扭矩。跟之前的Quattro相比，这套四驱系统的扭矩可以更精确的进行分配，所以它更强调公路性能而非脱困能力。另外在燃油经济性方面，这套系统比以往的Quattro系统可以节约0.3L/100km的燃油，而且在成本和响应速度上也更有优势，可是整体来说，它的脱困能力和公路性能还是不如以前的Quattro系统，总的来说体积更小了，重量更轻了，而且对扭矩的调节有更大的范围。

另外，还有一个问题就是，托森差速器是一个叫做Gleaman的美国人发明的，1984年，一家名为Gleaman power system的公司就开始生产托森差速器了，只是在2003年，这个公司被日本的Toyoda电机收购了，后来Toyoda电机和丰田合股成立了JTEKT公司生产托森差速器，虽所以奥迪不用托森一方面是成本，另一方面估计也是不想受制于人。

不过奥迪放弃托森之后，价格的确也是便宜了，对比现款的奥迪Q5L和老款的奥迪Q5，说白了，有些人全时四驱嫌弃油耗高，智能四驱嫌弃简配，不管是对厂家还是消费者来说，这样的改变都是有得有失的，另外再看看奥迪新出的E-tron Quattro，奥迪放弃托森其实只是一个开始。

托森差速锁知名度还是非常高的，很多硬派越野车型都会使用这款差速锁，目前奥迪q5l已经不再使用这款差速锁，这个也是可以理解的，因为奥迪Q5L定位为城市SUV，并不会长期用于越野使用，所以用普通的差速锁也是可以的，并不是所有奥迪车型都取消了这款差速锁，在奥迪更高端的车型上，依然还使用托森差速

奥迪
奥迪q5l优惠力度非常大，入门车型38.78万，目前优惠7.5万左右，优惠完31.2万左右，这么强大的优惠力度需要控制好成本，托森差速锁知名度很高，可靠性和稳定性很强，性能非常突出，同时造价也很可观，为了更好的控制成本，奥迪q5选择了普通的差速锁。
奥迪Q7作为纯进口车型，依然使用托森差速锁，作为旗舰商务SUV，为了保证更好的体验，保证更强大的性能，并不需要控制成本，高端消费者对车型综合性能还是需求量很大的，同时也是为了保证车型的竞争力。
总结：奥迪旗下车型近几年的热度非常高，口碑和销量很不错，优惠力度非常可观，深受消费者青睐，在同级别车型中很有竞争力，托森差速锁性能强大，但是长期用于尝试使用并不会起到根本作用，所以也是可以理解的。

这个原因作为车主可以分享一下，自己是去年6年的国5a4个运，拖森中央差速器加全时四驱，现在国产的诸如a4a6q5等确实减配成了适合四驱也没有拖森了，但对消费者来说是否是坏事呢，因为排量问题，最多只能开13年的国5，没有减配的和减配后的国6价格相同，开过新款q5l，同样是252马力可以说开起来驾驶感受是没有区别的，市区偶尔的加速超车也同样给力，唯一不同的是耗油，新车1000公里开出了将近12油耗，有一次在批发市场甚至一小时走出了30个油，而朋友的q5l适时四驱9个油不到，厂家的这种降低成本的减配既对驾驶没有影响，又有价格上的反馈，我认为是合理的，核心科技被卡住命脖，就自己创新研发，没有理由不支持，就像当年大众的双离合，at变速箱专利不行就自己研发双离合，到现在奥迪的双离合，保时捷宾利的双离合，可以说各个价格都不输其他变速箱，当然头条键盘侠仍然可以说，垃圾奥迪就是减配，垃圾双离合，癌症车！他们眼里的a4是20万的车，a6是30的车q7是50万的车，价格的算法是，价位最低时期的最低配裸车价减去零头，比如a4价格最低去年67月份，部分地区35进取(就是那款月销几百台的1.4t)裸车跳水到了22万不到，再减去零头，自此头条的a4就是20万了，其他车型同理，一位群里凯迪拉克ats车主就经常说，为什么网上都说这车15万？相同的是我们开出去，人们都会说，不错呀，好车。所以问题来了，到底是键盘侠不出门，还是人们不上网？

这套适时智能四驱系统目前A4、A6、Q5全球都使用，能匹配DL382双离合，也能匹配8AT。纯机械的quattro目前只能匹配8AT。适时四驱采用电控方式，理论上成本更高的，车评人也大多数说成本不会比纯机械的quattro低，前后两个电机控制中央传动轴的断开和结合，这些都是需要一定技术和成本的，绝大多数适时四驱是只能断开前面的连接，中央中央传动轴会随着轮胎空转消耗能量，奥迪这款适时四驱能够前后完全断开，让中央传动轴停止运行。另外这款适时四驱响应很积极，起步，转弯，下雨天，不平整路段，都是四驱状态，只有速度平稳，路况很好的时候才会进入前驱模式。电子化的东西是趋势，所有东西都在向智能化电子化方向发展，一是更智能，二是更省油，目前Q5L油耗高速一般是6到7，市区8到9。

我不开奥迪，也不是奥迪车主，有开过Q5超过100公里的经历，来插一句嘴好了。

直观感受来说，Q5是一个城市SUV，托森差速器肯定是成本更贵更好，但是用到的时候并不多，我指在城市范围内。最直观的就是新一代Q5L虽然更换了四驱系统，但是它的价位和别的地方配置，已经大幅度提升了。一辆车的成本控制和定价是成正比的，不可能拿着Q5的成本卖Q3的价格。目前优惠力度特别大，在x3 q5L GLC-l里面，最实惠的可能就是Q5L了。说句不好听的，喷减配的人，有多少是水军，有多少是根本没开过车的人。对我来讲，只要价格到位，有没有四驱我都不在乎的

第一节省成本，奥迪不是不用托森了，是Q5L不用了，上到一个级别Q7,Q8这些还在用。

第二就是他宣传的节油了。适时四驱可以断开后驱动轴，达到节油的效果。说实话SUV,两驱城市内，和普通土路使用足够了，一般家用车两驱的和适时四驱的，开不出什么区别。

托森的专利在丰田手中，人家不给用了！如果奥迪要坚持用必须付给丰田高昂的专利费，奥迪为了利益最大化只能放弃托森！现在丰田要搞大动作了，收购斯巴鲁，用斯巴鲁的水平对置，收购马自达，用马自达的转子技术，配上托森，加上自己的皮实耐造的技术，完美了！

托森四驱的专利，在丰田手里，使用专利费是必须交的，所以奥迪要想利益最大化，必须弃了托森，现在只在部分车型还在使用了。