不一定，有的仅仅是动力差异区别不大，有的发动机高低功率则有本质差异。

这个差异可以具体到方方面面包括从硬件到软件，从进气系统到喷油系统，以及从燃烧系统到润滑、冷却系统等。可以说高低功率的发动机就是两款同排量但又有本质差异的不同发动机，相同点就是它们使用的是同排量和同一车企的技术，命名规则采用系列化。

说白了分高低功率就是节省成本，用同排量满足不同动力需求的发动机，类似于汽车的平台化，发动机系列化但又不会因为动力不同而细分独立开来，这样不也不便于区分。对于我们普通人来说我们只需知道它们有动力差异就行，其他的真的不重要，我们也很少去挖掘。

当然，以上高低功率主要特指有本质差异的高低功率。比如我们接触最多的大众旗下的代表发动机EA888，而像日产的HR和现代的GDI代表性并不强，因为它们只是对现有发动机的技术升级，虽然改变并不大但也足够提供更强动力（可能多了十几马力）和更低油耗。像现代1.6L GDI比老款1.6L动力提升了十几马力，最大升级就是才用了高压缸内直喷技术并且对整体油耗进行了优化。

举例

第三代EA888发动机高低功率分别为GEN3和GEN3B两个系列代号，分别代表我们常说的高功率（TSI380）和低功率（TSI330）。

EA888发动机380（高功率）和330（低功率）本质的区别就是它们的针对性不同。低功率重点放在燃油经济性上，而高功率把重点放在动力性能上。针对不同的侧重点这两款发动机燃烧循环系统完全不同，低功率才用了米勒循环+奥托循环双循环系统而高功率采用的只是传统奥托循环。因为循环系统差异，所以发动机从硬件到软件都有本质的差异，为了达到各自追求的平衡点，基本就是两款不同的发动机，搭载的技术甚至动力输出特性曲线都有各自特点。

考虑到米勒循环泵气损失330采用了进气侧的AVS升程而380采用排气侧AVS升程；包括进气道和活塞的设计也有差异；由于循环系统不同所以它们的活塞，气缸结构，喷油系统以及机械压缩比是不同的；由于压缩比不同活塞连杆机构的硬件材质也会存在差异；包括其它的油气分离结构，冷却系统也会存在差异。
因此如果仅仅是动力差异，区别不是很大，主要是通过调教，喷油，点火，进气，增压，排气等等系统来压榨它的动力上限，所以最大的区别就是材质和TCU调教以及润滑、冷却系统的差异，但发动机的核心循环系统区别并不会很大。简单的说就是在现有基础上进行升级而不是独创全新的发动机循环系统，没有本质性的不同。像本田1.5T的高低功率和大众EA211的高低功率就是没有本质区别的高低功率，最大差异就是动力，但整个循环系统基本是没有多大变化的。

买车真的是件麻烦事，很多配置真的让新手司机看都看不懂。前两天小编的一个朋友还在问，为什么有的车明明排量一样，但是说什么功率不一样，有高功率和低功率之分，这两有什么区别吗？

的确，就拿上汽大众的帕萨特来说，2.0T排量的尾标就有330TSI和380TSI之分，这两者有什么区别呢？从发动机排量来看两者没有区别都是2.0T，但是由于调教的不同，它们的功率和扭矩是不一样的。

330TSI是低功率版本，因此最大功率为137KW，约等于186匹马力，峰值扭矩为320牛米。而380TSI的最大功率可以达到162千瓦，约等于220匹马力，峰值扭矩则是350牛米。那么功率越大车辆的动力越大，开起来会感觉更加“给力”一点，当然功率越小，油耗也就越小，这就是厂家为不同需要的消费者给出的不同解决方案。

另外，两款发动机虽然排量一样，但是由于功率的不同相对来说低功率版本的车型价格会更加便宜一点，而高功率版本的车型价格会贵一点，还是说帕萨特好了两款车之间的差价大概在一万元左右，而且配置上没有太大的差别。

那么具体应该选高功率的车还是低功率的车？其实真的没有必然答案，完全看自己需求，在乎油耗的选低功率，在乎动力的选高功率，其实吧真正开起来也就是起步的快慢，后期都差不多，完全看自己的需求了。

要说是的高低功率发动机玩的最溜，我觉得宝马的2.0T才是老少通吃，从十几万的宝马1系到80万的宝马7系，都有2.0T发动机。功率更是从最少宝马320的156匹马力，到宝马730的265匹马力的跨度，宝马的这款B48发动机被宝马工程调的出神入化，覆盖轿车、SUV、横纵平台。一般来说看发动机的最后一位字母就可以看出其属于哪种功率等级。

那么究竟宝马是靠什么将同一个发动机的功率差异化呢？

首先是燃烧室形状的差异，以前的宝马都是靠燃烧室的差异来实现不通压缩比，从而形成不通功率的发动机。其次是发动机散热的区别，最后是涡轮进气的区别。但是我从宝马官方ETK官网查询发现，330和320的发动机在这两方面完全一样，关键零部件的件号都是相同的，说明G20这一代的宝马3系高低功率发动机是一样的。

N20时代的发动机，328和320的燃烧室形状不一样，压缩比不一样。

但我随后发现，发动机之外的部分，比如传动轴和半轴高低功率车型是不一样的，330的半轴直径35mm，而320的半轴直径是25mm，而且325的传动轴比330的长4mm。他们的主要差异是在半轴或者传动轴的直径上。其实也不难理解，不同功率发动机扭矩发小不一样，所以对应的半轴或者传动轴强度肯定不一样。此外，高低功率发动机的排气处理系统也不一样，刷ECU提高功率很可能导致排放不达标。

能通过刷ECU提高发动机功率吗？

上面也说了，G20这一代的3系，高低功率发动机型号一样，都是B45B20D，而上一代的宝马3系320i是B48B20C，330i是B45B20D。所以说这一代的高低功率区分很可能只是通用ECU软件来控制的，通过ECU控制喷油量、点火提前角来控制发动机的输出功率。我们通过刷新发动机ECU是可以提高功率的，但相应的半轴和传动轴如果不更换的话，很可能会减少这些传动机构的寿命，所以说刷ECU也是有风险的，并且还可能出现年检排放过不了的情况，而且4S店很可能拒绝质保。

关于这个问题有很多说法，更有一些人的声音是可以改变汽车主电脑的程序就能将低功率升级到高功率，我给大家归纳总结一下。

汽车在生产制造时高低功率的内部设计和零部件材料是不同的，只是造就这些不同功率的成本并不和厂商指导价中，高功率和低功率之间那么多的差价，再就是单纯刷电脑程序是更不可能的，公平公正的说，通过刷程序可以提高一些功率，但这都不是重点，因为提高的那一丢丢功率在驾驶中没有明显改变，只有改到真正的高功率才能有区别，但这是不存在的，即使刷出了高功率，能不能稳定工作，还能开几天就不好说了。

说实在的，我并不接受德系车的这种靠卖功率分贵贱，我还停留在四缸，六缸，八缸这种年代，不过还是要向前看，毕竟现在是涡轮增压的时代。

高低功率简单的说，高功率的涡轮增压器比低功率的涡轮增压器大，这个增压的进气压力大小就是功率产生大小的直接决定因素。当然这只是表面能看到的，发动机内部为了能够配合涡轮增压后产生的高压环境，在活塞、连杆、缸盖、曲轴、水泵等零部件都进行了强化和技术上的改变，不单单只是随便改变进气压力然后改改程序，低的就变高了。

涡轮这个玩意增压无止境，本田为F1赛车研发制造的1.5T的发动机能产生1050马力，想想就能知道这台机器的内部零件绝对不寻常，当然，因为其他厂家做不出这种机器，导致最后让本田的增压技术退赛，说人家作弊，哈哈，能力太好确实让人羡慕嫉妒和恨啊！

高功率发动机和低功率发动机有什么区别？

同一款发动机，高功率和低功率两个不同的版本，主要是通过更改发动机的ECU来调整功率。

原厂调教的高低功率的版本，除了发动机的功率大小不同，还会针对发动机的曲轴，发动机的缸体缸盖等部分做强化。

功率调高了，加速度快了，那么刹车系统也会做相应的强化。刹车要更好，才能更快地停下来。

这也是原厂高低功率版本，价格相差较大的原因。拿宝马525Li和530Li为例，两款车都是B48发动机，但是，525是184匹马力，530是252匹马力。

目前市场上也有很多改装厂，自行改装刷ECU，升级二阶，甚至三阶，一入改装深似海，不过愿意改装的人也会乐在其中。

你觉得发动机有没有必要低功率改高功率？

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在现在主流的汽车市场，很多车企会将同样的2.0T车型分成高功率和低功率两个版本。但是，也有不走寻常路的车企，像凯迪拉克就从来不这样做。虽然分成高低功率有它的积极意义，但也会让车主买车时陷入买车困难，到底是买高功率划算 还是低功率划算呢？这时候你一定能听到一种说法：都是2.0T，都差不多，尽管动力数据差一点，但是回去刷个程序就可以了，多省钱啊。

高低功率的差别远不止看起来那么一点点，低功率是用较高的压缩比来实现良好的燃油效率，而高功率则是用较低的压缩比来达到提高爆发力。因此将2.0T分为高低功率第一是因为2.0T属于黄金排量应用比较广泛，第二，为不同功率研发不同排量发动机的成本过高，从节约成本来看，为同款发动机研发不同的功率版本是最佳选择。当然，各家车企在发动机上运用了不同的技术手段，面我们具体来看一看他们的区别所在。

通过ECU的控制实现不同的功率

有些车企选择通过ECU的控制来实现不同的功率，最典型的就是大众的1.4TEA211。这些发动机本来就是按照高功率设计，只是通过调低压力实现降低功率的目的，降低功率也不会有任何的影响，这也是车主理解中的通过刷程序能够实现的提高或降低功率。

通过增压器来实现不同的功率

一部分车企不改变发动机的硬件结构，只是通过增压器的不同来调节功率。很典型的就是沃尔沃运用在XC90上的2.0T发动机。高功率版本的T6采用了涡轮增压+机械增压的双增压模式，而两个低功率版本，T5和T4都是单涡轮增压。

通过改变内在的硬件结构实现不同的功率

当然上文中提到的两种方式在宝马面前都是弟弟，宝马为了自己的发动机低功实现良好的油耗表现，高功有良好的动力性能，选择了直接改变内在的硬件结构，其开发的难度倍增，几乎等于研发了两个不同的发动机。

拿2.0T（N20）高低功率举例，首先硬件上就有区别，比如活塞连杆不一样，从而实现不同的压缩比。高低功率版本硬件不同，缸盖，增压器和冷却系统结构也都是不同的，发动机排气管和增压器是集成在一起的，这样的发动机冷却系统不需要冷却排气管，因此功率可以到达一个比较高的点。（当然增压器也是不同的）低功率提高燃油效率，注重油耗燃油经济性；高功率降低爆震倾向，提高功率，提升车辆的动力性能。在这样的设计理念下，肯定无法通过刷ECU来调节功率，提高发动机的动力性能。

厂家之所以研发高低功率的发动机，既适应了当下的各种政策（积分制度），又给了消费者们更多的选择，无论你是追求动力，还是追求油耗，都有一款适合你。所以车主完全没有必要带着异样的眼光看待这些高低功率发动机。当然了解了这么多，那些想买低功率发动机刷ECU的车主，你们想明白了吗？

同款车、同排量，不同功率版本的差异还是很大的；除了功率上的不同，硬件上也存在不小的差异，而硬件上的一些差异也决定了压缩比存在一些差异；所以想直接把低功率刷高功率是存在隐患的（不一定出问题，但容易出问题）；同排量的发动机分不同的功率，实际上就是主机厂透支品牌红利的做法，而最喜欢这么做的实际上就是德系三豪BBA！

同排量的发动机，分出不同的功率、实际上就是在靠品牌红利赚钱；比如宝马、比如奔驰都很喜欢这么做，没办法、因为它们的品牌度非常高，消费者认可、所以才会玩这种套路；比如2.0T弄出个高、中、低三个版本，现在某品牌更是够狠、拿出个超低功率版本，说好听点叫产品多元化、层次化，而实际上完全就是低配、卖高价！比如过去30万、可以买辆2.0T的标准功率，而现如今29万买了一辆2.0T的超低功率版本！而机器本身的差异也很大，差异并不仅仅在于发动机上，其它部位的差异也是很大的！

德系主机厂早期的玩法也并非现在这样，拿上一代的N20机器为例，除期是有一批机器、高低功率版本硬件完全一致；后来可能是主机厂发现这么做、会有人直接买低功率去刷，亦或者是为了降低成本，所以宝马就把后来的N20机器低功率版本的硬件给改变了，比如活塞表面变成凹凸不平，减少了燃烧室容积、增加了压缩比，这样一来、其实在一定程度上也是在制约低功刷高功率，让消费者乖乖去掏钱买高功率版本；实际上只有那些热门品牌才会如此的分高低功率，一些热度不高的如美系车之类的就从来不分高、低功率！

高低功率版本之间，存在硬件上的差异

拿宝马上一代的N20发动机为例，最明显的差异就是活塞不同，高功率版本活塞是非常平整的，而低功率版本的活塞表面凹凸不平；低功率版本活塞的凹凸不平、实际上等于抢占了燃烧室的容积，所以强行把低功率版本、刷成高功率版本，实际上就是增大了增压值；低功率版本的压缩比本来就大（燃烧室容积小），再打大压力值、全负荷运行时，缸压、温度一定会更高，所以极容易导致爆震！

除了发动机硬件上存在差异，水泵、冷却液管道、电机、启动机、进气歧管、传动轴等部分都存在差异，或许只是细微的、但差异是确实存在的，所以在过去、同排量发动机，不同的功率版本，差异或许只是一套程序的不同，但那是很久以前；但就目前而言，只要一款机器出现了高、低功率版本，那么必然存在硬件上的差异；所以仅仅是通过刷一套高功率版本程序，是不存在隐患的！还是那句话，刷了不一定出问题、但存在隐患！
总而言之，同品牌、同款发动机，高、低功率版本之间的差异很大，虽然从表面上看都叫一样的名称，比如当年的n20、现在的b48，虽然名字上都差不多，但同一名称下、还是存在细化型号的，所以存在很多细微的差异；其实道理很简单，无非就是降低配置、却依然去卖个高价；实际上这就是在透支品牌红利，因为那些德系豪牌的品牌认可度确实超高、消费者也确实愿意买，就像某品牌弄了个超低功率版本、某品牌1.4T敢卖40万，这超高的溢价程度给了主机厂玩花样的基础！

感谢@夜话闲趣历史 的邀请。

高功率和低功率发动机是随着发动机电控技术发展而出现的两个不同的动力指标产品。追溯到化油器时代，发动机的功率指标主要和排量相关，发动机的硬件设计确定之后，功率基本上就确定了。电喷技术的发展，尤其是涡轮增压发动机的兴起，通过精准控制发动机的燃烧和涡轮增压的参数就可以实现高低功率输出的发动机。

高低功率发动机的区别

首先针对同排量的发动机，高低功率发动机本体的硬件结构，包括缸体，缸径，曲轴，连杆机构都是完全相同的。

为了实现不同的功率指标，只需要更改发动机控制模块里面的标定程序（在平衡经济性，动力性和排放性的基础上确认）就可以实现功率输出不同。具体来看，就是修改点火提前角，点火时间，压缩和排放时间，如果是涡轮增压器的发动机，还可以更改涡轮增压的程序，控制进入发动机的进气量从而实现高功率和低功率的输出。

高低功率发动机的成本

高低功率的发动机在本体硬件上是完全相同的，但是由于需要控制不同的燃烧时间。所以在发动机进排气系统等附件的设计上是不同的。

具体来说，高功率发动机需要更高的压缩比，因此需要更多的进气空气量，综合考虑进气量，进气噪声等需要对进气系统进行重新的设计以匹配不同功率的发动机。另外就是排气系统的设计，涉及到温度，背压和声学的重新优化。高功率发动机输出强，相对应的传动系统就需要更大尺寸和强度，成本较高。油耗相对较高，对发动机的损伤要大于低功率版的，产生的热量较多，对发动机舱附近的其它零部件系统的寿命影响较大，总体来说，高功率版本的发动机匹配和使用成本要高于低功率的发动机。

发动机开发策略

很多人都会想既然高功率和低功率发动机本体都用的同一套硬件，只是刷新不同的发动机标定程序。对于低功率发动机来说，这些硬件设计已经过于稳健，为什么不重新开发一款新的发动机？这样还能物尽其用，降成本呢！

其实当前各主机厂发动机开发走的都是平台系列化路线。一般只会开发几款发动机，然后通过标定程序确认不同的功率输出满足不同车型的需求，因为这种发动机开发策略是可以大大降低成本的。作为汽车的各种系统，发动机的开发工作耗时而且价格昂贵，一方面是零部件众多，需要配套厂开模和协助生成部件，其次发动机的台架测试认证条目繁多且周期较长。一套硬件可以满足不同的需求，降低开发，测试和认证的费用。

高低功率发动机的区别还是有的，单从发动机系统对比来看差别不大（软件标定完全不同）。从整车和动力传输系统来看，不同功率的差别比较明显。当然这个涉及到主机厂的研发策略和成本考量。以上是我的一些分享，如有遗漏或者错误，欢迎大家补充和指正。@问答 @今日头条青云计划

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从使用上来说，肯定高功率的带来更好的动力表现，低功率一般不是区别在硬件上的，而是通过控制回路，再设计上压制了功率，将其能力降低，这样设计有利于厂家可以更细致的榨干我们的钱，让产品的利润最大化，同时也丰富了产品的布局，从而迎合市场。

于如今比较流行就是同样的一台发动机在同样车型上调出高低两种不同功率，几乎每个厂家都在用，使得产品价格有比较大的区间。其实我认为这是厂家的营销策略，实际成本上差异不大。而一台发动机通过不同功率的调校，能得到不同功率的版本，体现了产品的多样性和差异化，对用户而言增加了可选性，厂家也以很小的成本扩充了产品线从而提高了竞争力。

工业大批量生产角度来说，同款发动机分成高低两个版本可以大批量降低成本，减少设计、研发、测试、生产线的投入。

汽车发动机研发周期长、设计需要考虑的因素很多，一款发动机的诞生需要多个环节大批量人员的协同设计，从需求、设计、材料、各个方面需要配合。研发成本较高。

从生产角度来说，汽车分高低功率，硬件基本一样货部分一样，可以可以降低生产线的投入，汽车发动机大批量生产以后，最大的费用是生产线的研发和投入，由于配件通用，生产线就降低了设计投入，只需要设计一个类型的生产线即可。

所以，归根结底，这就是厂商应对市场的一种策略。以前是通过排量不同来区分车型，现在就通过调教的参数不同来区分。（Hold）

一个是正常训练正常参加比赛的运动员，另外一个是嗑药了运动员！要你选，你怎么选！

低功率对身体没伤害，耐用持久！

高功率对身体有副作用，后期稳定性不足！