为什么有的2.0t车才184匹马力，而本田1.5t就有194匹马力？

很多人在买车时都喜欢看一看发动机的最大输出功率，实际上，单纯的看发动机的最大输出功率并没有太大的意义，要结合发动机扭矩输出转数才具有实际的意义。总体来说，日系的研发取向就是喜欢高功率输出，而德系相对注重扭矩。这只是一种研发取向，不代表发动机好坏，对于日常家用车来说，没必要过分的追求高功率，因为日常驾驶永远达不到那个输出转数。顺便说一句，再好的发动机也需要变速箱的配合。

什么是马力？

马力和千瓦都是发动机功率单位，马力有两种，一种是英制马力，用HP表示，另一种是公制马力，用PS表示，这几个单位之间支持换算：

1PS=0.735KW

1HP＝0.746KW

问题里使用“匹”表示，说明是以公制马力为单位。

自然吸气发动机提升发动机功率的途径

对于自然吸气发动机来说，如果想要提升发动机的最大功率是一件比较麻烦的事情，常规的办法是采用提升发动机压缩比增加燃烧效率，再通过增加进气量、采用动态可变气门等方式实现，如果想要大范围增加发动机功率，那就要在设计时进行考虑，一般可以采用的方法有两个：

1、增大排气量：

这比较容易理解，排气量增大，燃烧燃料增多，自然输出功率就会增大。

2、增加发动机的最大转数

提升发动机的最大转速，需要改变发动机的缸径、行程，原则上通过增大气缸直径、减小行程的设计，再通过使用锻造强化发动机曲轴部件、燃烧室的材料设计，就可以实现增加极限转速的目的，著名的本田F20C发动机就是这样一款高转速发动机，8800rpm的红线转速、9000rpm断油，可以在8300rpm时输出183kW（250马力）最大功率，在7500rpm时输出217牛米的最大扭矩，要知道这台发动机的排气量只有2.0L，但是，相应的，这种高转数发动机也有其致命的缺点，就是低扭弱，日常家用时，是一种折磨。

涡轮增压发动机提升输出功率的途径

到了涡轮增压发动机时代，想提升发动机输出功率就变得相对简单一些，那就是提升涡轮增压器的压力就可以实现，涡轮增压器压力越大，进气量越大，再通过传感器检测进气量，传递给ECU，ECU根据进气量计算喷油量，就可以实现增大输出功率的目的，世界上设计发动机普遍的一个趋势就是使用统一发动机平台，再通过匹配不同的涡轮增压器或者利用电脑控制泄压压力，已实现零部件共用，降低生产成本的目的，当然，前提是要对发动机的关键部件进行强化处理，大众著名的2.0T 涡轮增压发动机EA888 就是通过这个理念设计的，采用铸铁缸体，低功率版本最大功率输出只有186P，高功率则可以达到 260P。

理论上来说，如果缸体耐压程度足够、涡轮增压器耐压程度足够，涡轮增压器的压力可以持续的增加，发动机动力就可以持续的被压榨。

本田雅阁采用的1.5T涡轮增压发动机也是这个思路，低功率可以调教得只有150多马力，高功率调教可以达到190多马力。

此外，还可以通过匹配不同的涡轮来实现发动机功率的输出，一般低惯量涡轮由于涡轮叶片轻，惯性小，需要较低的发动机尾气量就可以推动，但是增压压力较小，而大惯量涡轮惯性大，需要发动机尾气量较大，但是相应的增压压力也更大一些。

增加发动机最大输出功率会带来一系列的问题

1、油耗增加

这是必然的现象，发动机是热机，要想马儿跑得快，就得给马吃草，跑的越快，消耗越大。

2、降低寿命、增加成本

相对而言，发动机高功率输出时其零部件承受的应力也是比较大的，燃烧室温度高、压力大，这就给润滑带来了压力，也就需要高精度的的加工、高强度的配件才能适应，这无形中也会带来成本的提升。

到底是选择2.0T低功率还是1.5T高功率？

如果可以选择的话，不考虑品牌和车型因素，选择2.0T低功率的发动机无疑是更好一些，虽然1.5T油耗更低一些，但是由于发动机调教的比较生猛，压力高、温度高，也会对后期维护带来了更高的要求。从使用寿命角度来说，还是要考虑的。

最后，本田的1.5T发动机机油增多的情况并没有完全解决，喜欢本田的车友，可以等一等，再等一等再出手。

现在的资讯越来越发达，不少人在买车之前都会上网查找一些车型的资料，为了能够选择心目中满意的车型，各项性能参数都会拿来一一对比。发动机是汽车的心脏，大家对它最关心的应该就是排量了，在人们的固有印象中排量意味着很多东西，比如油耗、动力等等，甚至不少人会把排量和面子挂钩。当然不可否认排量是发动机一个很重要的参数，但不得不说人们对它的误解也是巨大的。排量和功率到底是什么关系？为什么有些小排量的发动机有大马力，而大排量的发动机反而马力很小？让我们来搞搞清楚吧。

参数表上的马力到底是什么？

我们在讨论一辆车有多少多少马力的时候，其实讨论的是它的功率，“马力”就是功率的一种计量单位。由于中学物理老师教我们的功率单位是“瓦特”，所以大家对“马力”都不太熟悉。

发动机工作时候的特性是及其复杂的，在不同转速、不同节气门开度（油门深度）下的输出功率都不一样。如果你仔细看参数表的话，会发现上面标出的都是“最大功率”，所谓的最大功率就是指当节气门完全打开时，发动机的输出功率会在某个转速达到最大值，这个最大值就是最大功率，而这个节气门全开时所表现出的功率曲线就是所谓的“发动机外特性曲线”，这个就不细说了，否则说到明天也说不完。

咱们作为车主只要明白，对于日常驾驶来说，发动机的最大功率只不过是一个数字，因为我们正常人很少有机会把发动机用出最大功率，即便有也是一瞬间的事情，而绝大多数情况下，发动机都是在一个比较低功率的状态下运行的。所以最大功率并不能代表一台发动机的实际动力表现，相反我们在真正日常驾驶中所感受到的动力感往往来自中低功率区间。

最大功率受什么影响？

当然，最大功率还是有意义的，毕竟它代表了一台发动机的动力巅峰，哪怕只是一瞬间而已。那么说到功率就不得不再说两个概念了，一是转速，一是扭矩。转速相信大家都很熟悉了，那么扭矩怎么理解呢？扭矩的概念有点抽象，我们还是从发动机的运转方式来理解。发动机的活塞上下运动，下端会连有一个曲柄，曲柄会摇动曲轴，就好比一个人用手臂摇纺车一样。而扭矩我们就可以简单理解为曲柄转动曲轴的力矩，它和曲轴半径、活塞下行力以及活塞数量直接相关。

功率就是扭矩和转速的乘积，也就是说在相同扭矩下，转速越高功率越大，或者是在相同转速下，扭矩越高功率越大。再结合之前说到的最大功率概念，就是在节气门全开的情况下，扭矩和转速会在某一个时刻乘出一个最大值，这就是最大功率，也就是我们常挂在嘴边的这台发动机有多少多少马力。曾经听人打过一个比方我觉得很形象，我分享给大家。如果说发动机的运转就是一个人用铁锹挖土的话，扭矩就是铁锹的大小，决定了每锹挖多少土，而转速就是抡铁锹的速度，决定了单位时间内挖多少锹，那么功率就是这个人整体挖土的效率。铁锹越大，抡锹的速度越快，挖土的效率就越高。

其实细心的人可能已经发现了，这个最大功率的计算从头到尾都和排量没有直接关系，因此并不是说排量越大发动机的最大功率就一定越大。

发动机是需要调校的

发动机是用来使用的，而不是用来攀比那些毫无意义的数值的，工程师们很清楚这一点。一台发动机好不好用绝不仅仅取决于它的最大功率是多少，而是在于它能否完美地匹配变速箱工作，能否有合理的动力输出曲线，能否有好的燃油经济性等等等等。很多人甚至会有这样一种误解，就是汽车制造商研发新的发动机，就是在提升最大功率和最大扭矩，这是大错特错的！其实这两个参数是它设计、研发、调教的自然结果，而不是它们的目标。

让我们再回到问题本身，大排量发动机的最大功率就一定比小排量的大吗？排量的确会变相地影响扭矩和功率，但不是绝对的，其他诸如活塞行程、曲柄长度、曲轴转速等诸多因素都在综合影响最大功率的数值。哪怕是同一款发动机，只通过程序的调教也可以改变最大功率的数值，这就是为什么很多改装玩家会通过修改ECU程序的方法去改变发动机的动力表现。

所以说，如果你要对比两台车的动力，绝不是坐在家里吹着空调看看网上的参数就能做到的。大排量的车未必就比小排量的动力强，小功率的发动机也未必就比大功率的弱，想要真正了解动力性唯有亲自试驾，而宣传册上的那些参数随便看看就好，别太当真，根本反应不了实际情况。

总而言之，大排量的车功率反而不如小排量的情况并不奇怪，因为排量和最大功率之间本来就没有直接联系。发动机的工作特性是一门极其复杂的学科，人类摸索了上百年的东西哪里是宣传册上几个小小的数字可以说得清楚的，多一份对科学的敬畏，对一份对他人的盲从，真正学会独立思考才能更懂车！

只讲真话的硬核系说车，关注“马头人车库”

这和主机厂的标定数据有很大的关系。

不同的主机厂在开发一款发动机时，往往根据市场定位来开发，通常会根据车型大小以及消费者的经济水平。一般情况下发动机的排量越大动力性能就越好，但是有的主机厂通常会开发小排量涡轮增压发动机，衡量发动机的好坏不仅看油耗，可靠性，也要看它的性能，动力强悍充沛也往往吸引不少消费者。另外同排量的发动机不仅有高功率还有低功率发动机，发动机的性能越高也就意味着活塞连杆要承受的汽油燃烧的爆压也就越大，所以性能低的发动机在材料上要求不是很严，也就是成本较低。当然高功率发动机的材料就要好的多了。另外主机厂在装配发动机时，同排量高低功率发动机可以共用一条装配线，我们知道，主机厂要重新建一条装配线造价高昂，这也是主机厂为了节约成本。

要实现不同马力的发动机，基本上要靠主机厂的标定工作人员对发动机进行标定，一般情况下，发动机的性能可以无限增大，但是由于热效率限制，以及发动机各个零部件的寿命。综合下来，发动机的性能不能太高也不能太低。

举个例子，大众低功率EA888就是184马力，相对于高功率版，由于使用了高压缩比活塞和经济型电脑程序，所以油耗和燃效更好，但是扭矩一样好，动力区别就是拉高转和高速后劲，市区差别不大。所以说高低功率定位不同，一个追求燃油经济性一个追求极限动力。为啥不用1.4T1.5T代替低功率2.0T呢？首先，燃效与排量成正比。其次，高功率小排量涡轮机，哪怕最优秀的本田L15b在驾驶层面也无法2.0T低功率版本相媲美，前者低扭弱，需要等转速上升，后者才下去就有足够扭矩等着你，转速稍微拉升一点扭矩提升明显，随时一脚油门动力都很好。而且大排量的加速过程中声音更好听。这就是基础排量的重要性。

最近，本田旗下的多款车型都用上了一款1.5T地球梦发动机，从思域、到雅阁、再到CR-V和冠道，特别是在中型车上，同级别的合资品牌往往采用的是2.0T发动机，那么本田这款1,5T动力真的够用吗？

本田的1.5T参数有多强？

从参数来看，雅阁1.5T发动机，最大马力194匹，最大扭矩260牛米，足以媲美对手的1.8T甚至2.0T发动机。比如说大众EA888 2.0T的低功率版本，最大马力190匹，宝马3系搭载的B48 2.0T发动机，325版本的最大马力184匹，所以至少在功率和马力上，本田的这款1.5T发动机的参数是非常亮眼的。

冠道如此庞大的体积，搭载了1.5t的发动机，都能够轻松驾驭45%的坡度，本田的地球梦1.5T参数怎么这么强？接下来我们从技术角度解析这款发动机。

本田1.5T技术解析

简单来说，本田这款发动机对于动力的压榨是非常残酷的，过于追求技术先进性，为它带来了很多质量问题，比如说机油增多问题，以及失速问题。

这款发动机采用了诸多的新技术，在前一代的本田地球梦1.5T发动机上，就采用了水冷式排气歧管、钠元素排气门、油冷通道活塞技术、进排气双VTC、电动废气门、多孔缸内直喷技术等等，让这款发动机压缩比达到了10.6，实现了动力与燃油经济性的较好平衡，实现了高达38%左右的热效率，对于涡轮增压发动机来说，这一热效率是顶级的。但是虽然属于本田的VTEC TURBO系列，但是第一代的1.5T却没有搭载VTEC技术。

第二代的1.5T发动机，即为十代雅阁上搭载的版本，分别为L15BN和L15BM，最大马力194匹，最大扭矩260牛米，除了补上了在排气侧的VTEC技术，还采用了全新的冷却系统设计，和快速暖机系统、集成式4-2排气歧管、高效斜流低惯性涡轮、双层气缸水套设计、全新的燃油喷射设定及点火系统等等，这些技术升级，主要是改善发动机的快速升温性能，改善机油增多问题，目前来看，有一定效果。

发动机其实是妥协的产物

家用车的发动机作为一款工业产品，其实是妥协的产物，汽车发动机的设计过程中，要考虑各种各样的因素，比如动力、油耗、最大扭矩平台、耐用性、质量稳定性等等，所以虽然本田这一套1.5T发动机，看起来参数已经足够亮眼，但是只要工程师愿意，可以把动力调的强得多，但是势必会在其他方面有所牺牲。

举个很简单的例子，大众EA888的发动机出厂参数很一般，但是改装潜力巨大，刷个ECU能够让EA888的扭矩轻松达到500Nm以上，再换一套REVO TTR470涡轮套件，能够达到600Nm以上，甚至有人用改装后的EA888跑出2秒5左右的零百加速跻身顶级超跑行列。

因为如果只是纯粹的压榨动力，其实相对简单，加大进气侧的压力，提高提升涡轮增压器的压力，增加进油量，只要缸体和涡轮增压器承压能力足够，可以压榨出惊人的动力，但是相比而言，更难的是做好动力、油耗、质量的平衡。动力是压榨出来了，油耗大幅增加，对于家用车来说是很难被消费者接受的，而带来的质量稳定性的下降则更为棘手。而本田这套1.5T，可以看出非常好地兼顾了燃油经济性，但是在质量稳定性上还需优化。

所以，在选购一款家用车的时候，我们要尽量选购各方面表现均衡的产品，就像一只水桶能装多少水取决于它最短的那块木板，发动机也是如此。

不能单看马力 联系扭矩一起看 本田1.5t的扭矩是240多 大众1.4t也是240多 还要看变速箱匹配 搭配好了调校好了就牛逼的不行

【李耳推车】说，发动机马力是功率的另一种单位，常用的是公制马力，用PS表示，1PS=0.738KW。发动机最大有效输出功率的大小，主要受制于两个因素：最大有效扭矩和转速。

发动机的性能好坏，不仅要看最大功率，还要看最大扭矩，前者只决定最高车速，后者则决定了起步、加速、爬坡等动力强弱。

在我国，由于限速的原因，超过120km/h的车速很少能跑起来，所以，最大功率过大基本就是浪费。

首先，为什么发动机排量小，最大功率会更大？

这与发动机的设计理念有关系。

在发动机常用最佳燃油消耗区间，发动机输出功率，可以认为等于输出扭矩与发动机转速乘积。

有的厂商倾向于大扭矩低转速发动机，有的厂商则侧重于低扭矩高转速发动机，这样就可能会导致如标题那样的情况。

其次、提升发动机性能的途径。

其一、减少发动机内部摩擦损失，提高润滑性能。

这种方式，应用的好的厂商可以将发动机性能提升15%，一般的厂商也能到5%。

其二、改善发动机燃烧条件，提升热效率。

热效率越高，性能和能耗表现越好。

提升热效率的技术路径包括：提高发动机压缩比、提高发动机进排气效率。

发动机的压缩比一般控制在6~12之间，不宜过高，否则容易引起爆燃。

提高发动机进排气的细分技术有很多，如采用二次进气装置、多气门、改进进排气门行程、改善点火提前角、使用汽油喷射系统等。

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本田1.5T，194马力，实际轮上马力只有164左右

本田那个1.5t我就呵呵了，账面数据很抢眼，实际开着却一言难尽。我是10款的CC2.0T，200匹马力，所以我对这个马力级别的车还是有点发言权的。CC从1500转开始，持续到4000转以上，动力都是源源不绝的，动力很线性，不会出现前段猛如虎，后段弱如猫的问题。但这个本田1.5T，我试驾过URV，驾驶体验很差，转速过了1700，速度超过70，基本上就踩不动了，哪怕你能把脚踩到油箱里，2000转以上基本上发动机就开始嘶吼了，而且速度上不去，超车非常没有信心。再加上本田1.5T的机油增多问题，这是设计问题，不是工艺问题，更不是装配问题，基本无解。所以，本田的1.5T还是远离为好。

这个问题很棘手啊！哈哈，马力，排量，理论上讲，这是个成正比的关系，但是，以现在的技术，完全可以颠覆这个关系，有很多发动机调校技术，可以使发动机在较小的排量下爆发出巨大的马力，排量小的车，相对来说车体也比较小，排量大的车体也相对大一点，所以说还有一个重要的东西，那就是扭矩，我们每天坐的公交车，虽然说速度很慢，但是，它的扭矩是所有私家车不可匹敌的，不是一般的大！排量大的。扭矩相对来说也会大，可能说极速不如个排量小的，所以说，你的排量决定你的扭矩，你的马力决定了你的极速，个人喜好，越野车通常大排大扭矩，但是极速来说可能还跑不过个家用车，发动机调校技术的产生也使的小排量的车可以拥有更大的马力，也就是说加个涡轮增压，或者刷个程序，这里说一下，刷程序其实是增大进气量，但不是增大排量，就是使空气压缩进燃烧室（这个有进气压力传感器控制）增大进气量，增大喷油量，从而提高功率，也就是马力，使车能爆发出更强劲的动力。当然有的车的马力是指发动机，还有部分车指的是输出到轮上的马力，这个不做解释，车的参考系数里都有，综上所述，也就是说小排大马这个不是不可能，主要是现在技术方面已经达到了，也是为了个人的需求，如果都是为了极速而言的话，不考虑扭矩，那肯定排量越大越快！哈哈，不说了，困了