说日系车高速行驶发飘是相对的，并不是所有日系车都会发飘，随便拿出一款主打性能的日系车，底盘稳定程度绝不次于德系（含欧系），而且比欧系车的操控更有灵性；丰田执行tnga架构标准后，发动机重心大幅度下降，操控性能得倒了很大的提升，日系车过去发飘、有它们的造车理念在里边，并不是日系车企没能力打造操控好的车子，只不过在进行取舍后、走上了另一个方向！

想让车子跑高速不飘、操控好，底盘就必须更低、发动机尽可能靠后布置、悬挂尽可能的更硬一些、转向虚位尽可能的小，只要做到这四点，无论什么车系、底盘都稳、操控性能也都好）；比较有代表性的就是日系的Q50，采用纵置后驱，发动机纵置、布置在前轴后方（发动机布置在两轴间，都属于中置，细分还可以分成前中置、后中置），底盘超低、避震的支撑足够、转向虚位小（可调零虚位），所以它跑高速就很稳、上到220Km依然牢牢的压在路上，所以日系车企有打造高速车型的能力，雷车IS同样稳，只不过是对于那些性能车而言！

传统日系车的取向

日系车企造车考虑的永远是耐用、舒适，至于跑高速是否稳、操控怎么样它们并不过分去较真（侧重点不同），跑肯定是能跑、也跑不翻车，但极致的驾驶体验日系车给不了，至于操控？买菜车要什么操控？要操控选择日系性能车（它们本国k-car也没操控，跑快了一样飘的厉害），所以日系车企对待买菜车、性能车的态度是不同的，开上一代的卡罗拉、操控就没有这一代的好，因为一些设计就不适合去跑高速！

底盘太高：拿上一代的卡罗拉为例，空载时底盘离地接近十五厘米，甚至比德系的SUV离地距离还大，不是有句俏皮话么、底盘越低车越稳；这种离地距离，实际上是为了提高车辆的通过性、防止刮底盘，所以还是以耐用为理念造车的，但有利、必有弊，底盘高、重心就会高，速度拉起来、自然就不稳！发动机太靠前：日系车喜欢把发动机布置在前轴正上方，而目的在于给车内节省出更多的空间，好处在于把发动机布置前轴上端，的确可以不占用车内空间，但由于布置的太靠前、所以容易产生一头沉，，车子跑起来、车头太重了、而车尾轻，稳得了么？不过这么做却换来了更大的车内空间！

避震太软：避震软的好处不少，可以过滤掉更多的震动、也能让乘坐变得更舒适，但支撑就不够了，转向、变道时，车体侧倾幅度大、操控肯定好不了，也会影响驾驶者的操作；记得法系那个魔毯技术，高速转弯、变线，车身不发生侧倾，所以这才是考验稳不稳、操控好不好的关键；本来底盘就高、一头沉、避震在软些，一转弯、或高速变线，车身直晃悠，车内的驾驶者自然信心不足！

转向虚位大：这也是日系车共有的一种设计理念吧，转向虚位大、转向就会拖泥带水，肯定不适合激烈驾驶，但日产买菜、代步、悠闲开车时，转向虚位大的车子更轻松；谁能一直保持不动？盘子也不可能一直不动，虚位大、一些小动作就不会导致车头改变方向；虚位小车头太贼，稍微动下、车头就改变了！

所以上述就是关于早期的日系车，操控不理想的原因，不是做不好、而是根本不想做，也没有把性能、买菜相结合的想法，那轿车底盘做的比德系SUV都高，操控好的了么？跑高速不稳也正常，和人一样、大个子的平衡能力几乎都不如小个子；所以过去的日系买菜车整体操控性比不上底盘整体更低的德系车，但个别主打操控的日系车跑高速稳如泰山，只不过分水岭太明确，不像欧系车那样、即便是家用车也具备强大的操控性，环境不同、所导致的进化方向也不同、天赋点的不一样！在tnga架构之前的车型，大都配置简陋、没有什么亮点，但在tnga架构标准出现后，提高了底盘强度、下调了重心、提高了安全级别，所以基于tnga标准的车型，操控性能比以往有很大的提高、感觉明显，而在安全性能方面，也足够强大；所以这一代的卡罗拉跑高速还是很稳的、至少要比上一代强很多，逐渐走向年轻化之路的日系车，也逐渐的与时俱进、开始在操控上下力气了，过去的两田一产车型，主打年轻、运动的车型太少，现在清一色全是年轻化车型，而操控方面也有长足的进步！

现在的键盘车神，常常挂在嘴边的就是三大金句：

“日系车偷工减料，比德系车轻”，结果凯美瑞都比帕萨特重，啪啪打脸。

“日系车不安全，看看大众激光焊接、钢板厚，安全！”结果帕萨特断A柱，途观L断B柱，啪啪打脸。

“日系车省油，但是跑高速不行，飘~”，这一点似乎是国人的共识，总不会被打脸了吧，不好意思，还是要打脸。

谁告诉你日系车跑高速都飘的？你开过几款日系车？八代凯美瑞高速飘吗？斯巴鲁傲虎高速飘吗？雷克萨斯全系高速飘吗？讴歌RDX高速飘吗？马自达高速飘吗？全新天籁高速飘吗？这几款车你开到法定限速会飘？那你凭什么说日系车高速飘？是十年老司机告诉你的，还是二十年修理工告诉你的？

日系车轻所以飘？

都什么年代了，还在相信日系车钢板薄车轻的谎言，这些人真的是非蠢既坏。

凯美瑞最低配整备质量1530kg，帕萨特最低配1455kg，迈腾最低配1440kg。同样为最低配，凯美瑞要重75-90kg。

卡罗拉最低配1335kg，别克英朗最低配1220kg，朗逸最低配1225kg，思域最低配1245kg，你凭什么说日系车轻？照我看，日系车是做不好面子工程，不会铁锤敲钢板，不会车门站人，也不会把关门声调的厚重。

再说了，谁告诉你车重跟高速行驶飘有关系的？F1方程式赛车的重量甚至不到1500千克，能跑300km/h以上，按照有些人所说的理论不得上天啊？

影响高速稳定性的真相

飞机那么重依然能够起飞，F1只有1500kg仍然可以贴地飞行，因为影响高速稳定性的真相，不是车重。汽车高速稳定性是受空气动力学、悬架、转向、车身刚性、胎宽、车身重心等等因素。

空气动力学：空气动力学对于车辆的高速稳定性非常重要，因为高速行驶汽车会产生上升力，而依靠空气动力学的设计，改变气流方向增加下压力，提高车身稳定性。

悬架调教：舒适调教的悬架因为悬架行程长，阻尼小，容易让人产生忽忽悠悠的感觉，也就是所谓的飘。在这方面，悬架更有韧性的车更有优势。

转向调教：很多人在跑高速的时候，认为方向盘重有虚位就是所谓的稳，很多美系车就是这样的设定，虚位较多，路感反馈少，随速增益大。

车身重心：车身重心越低，行驶稳定性越好，相同条件的轿车比SUV高速行驶更稳定。

胎宽：胎宽越大抓地力越强，行驶稳定性越好。

卡罗拉高速飘吗？

曾经我也对卡罗拉的高速行驶稳定性抱有疑问，因为前几代的卡罗拉都是家用买菜车的调教，悬架较软，但是在试驾了全新的卡罗拉后，我被打脸了。

1、后独立悬架升级。得益于TNGA架构的升级，后悬架升级为双叉臂式独立悬架系统，行驶更加平稳舒适。车底还新增加了3根铝制横向固定器，增加了车身的整体性并保证了车身颠簸情况下的稳定结构，使得车辆操控性更佳，更为平稳；

2、重心降低。在驾驶操控方面，TNGA将全新卡罗拉重心降低，总重心下降了20mm，发动机舱后端下降了35mm，这一点非常关键，意味着前驱的卡罗拉前轮附近的车身下降了35mm的重心，行驶的稳定感大幅增加；

3、车身强度更强。这一代TNGA平台下的车型，普遍都提升了车身刚性，全新卡罗拉采用了GOA高刚性车身设计，大量采用超高强度钢材及热冲压成型工艺，改变仪表板加固结构，以增强转向支撑的刚性。

所以在新一代的卡罗拉上，即使你开到法定限速，也很难再找到高速发飘的感觉，在紧凑车这个级别，卡罗拉的高速稳定性完全不亚于同级别对手，甚至还要更强，借用38号的名言，我为我的结论负责。

我在北京开蔚揽、320Li和上代汉兰达，深圳开上一代雷凌和6代凯美瑞，在美国开十代雅阁和7、8代凯美瑞。平时又喜欢各种试驾，开过的德系和日系加起来不下50款了，算是长期接触德系车和日系车的车主了。不可否认，确实有的德系车比日系车更稳，至少我开过的德系车里还没有一个不稳的（就算客观操控极限不高的，主观上也不会让你慌），但这并不是绝对的。

在上述常开的车之中，高速上主观感受最飘的是7代美版凯美瑞（2.5L），蔚揽、雅阁和320Li都很稳。我在美国郊区，出门走的主干路都是动辄限速90km/h以上。7代凯美瑞的飘体现在以下几个方面：

1.这车转向阻尼低速不够轻，虚位也比较明显，在小区转弯或者进出车位经常需要反复调整方向；高速又不够重（即便是电动助力），行驶中心感也很差，想稳稳地走好直线，方向盘要么握得很紧，要么来回微调。

2.遇到侧风或底盘稍微有点儿乱流就感觉空气在跟你抢方向盘，并线打方向时车身跟随性也慢半拍。

3.底盘悬挂对侧倾的抑制极差，稍微快一点儿过弯就感觉底盘要拉不住车身了，毫无信心可言。同样一个弯道，十代雅阁50km/h过非常从容，而7代凯美瑞40km/h过还把车里人甩得七荤八素。国内开320Li和蔚揽也跑过上千公里山路，从来没因为过弯不力让我觉得害怕。

4.205/65 R16的袖珍轮胎抓地力基础也很烂，雨天1/2油门起步就打滑，有一次30km/h左右方向盘转90度的左转弯，弯内侧车轮居然就轻微响胎了。

上周开7代凯美瑞跑了一趟单程130英里、2.5小时的长途、巡航速度主要集中在100-110km/h，大臂和肩膀就酸的不行了。而在国内开蔚揽，方向盘和底盘给人的安全感非常强，高速从来不需要跟方向盘较劲。从北京往返青岛，单程休息3-4次，限速120km/h的路段维持125-130km/h的巡航速度，每次下服务区，累的一直是眼睛、大脑而不是双手，高下立判。

其实，上述问题与其说是日系车的特点，不如说是丰田车的特点。我觉得丰田并不是没有能力造出高速稳、操控好的车，它的86、supra、包括雷克萨斯的IS和GS都有非常出色的操控基础。但丰田对于非性能车、非运动车，什么动力啊、操控啊、转向手感啊完全是一副无所谓的态度，注意力全放在空间、耐用、省油方面了。21世纪都过了快20年了，2.5L排量、209马力的凯美瑞0-100km/h加速还跑不进9秒，173马力的2.0L跑不进11秒。同样排量的自吸，5年前192马力的阿特兹2.5L就已经跑到8秒出头了，158马力的2.0L版本也能跑到9.3秒。对了，全新一代1.8混动的动力性甚至还出现了倒退，比老款混动的破百加速居然还慢了1秒左右。

所以，论所谓的稳，不是德系车更好，也不是日系车都差，而是丰田的非性能车大多比较差。这让我作为车主十分无奈，人家志不在此，你真没辙。

这个跟厂家定位有关系，德国高速不限速，底盘如果不扎实，操控如果不过关，很容易造成车毁人亡，会让德系厂商赔不起，不敢在这上面偷工减料。

中国美国高速限速，一般不能超过120公里，只要将车速控制在120公里以下不出事故，消费者是不会找日系车麻烦的。

日本造车企业只要保证在120公里范围下，车子的操控没问题就行，所以日本车在底盘上，在操控上敢偷工减料，而在省油，耐用，内饰上下功夫。

才会连成同级别车中，日系车的内饰，装潢上比德系车好太多，有点高大上的感觉。

可是在豪华车市场上，日系车真不是德系豪华车的对手，因为消费者花了那么多钱买部豪华车，就是看重豪华车的安全性，操纵性，其次才是性价比。

个人开过奔驰S450，也开过雷克萨斯L460，在市区奔驰S450真不是雷克萨斯L460的对手，不管是内饰还是操控都不如雷克萨斯L460，可是到了高速就完全不同了，超过200公里，奔驰S450还动力澎湃，踩下油门还有推背感，雷克萨斯L460到200公里就不行了，动力无法跟上去，加油没什么反应，没有早先的提速推背感了，让人不敢继续高速行驶和超车了。

我有一朋友爱开快车，买了原装宝马五系300，有一次开的太快，发生了事故，掉到山下四五十米，可是却没有生命危险，只是受了点轻伤，从此他只买宝马的车，不买日本车。

因为他的一个朋友也曾经跟他一样爱开快车，买了部日本豪华车，在加拿大开快车出了事故，导致了车毁人亡，老婆带着孩子跟人改嫁了，他朋友等于替别人做了嫁衣裳。

越有钱的人越爱买德系车，因为德国高速不限速，德系车天天跑，不敢不做好，否则没人敢买，会没生意做的。

中产喜欢日本车，省油，省心，省动脑子，只要做好三清，十万公里基本没毛病，性价比又高，二手车还能卖出高价，不怕没人买。

普通大众就无所谓了，只要价格便宜，能跑十五年就行，其它的都无所谓了。

小日本车子，十万元一下车子，简配厉害，车身轻。二十万元以上车子，车身与德系美系重量持平，但是用料和主动被动安全配置堪忧。

德系美系车，用料比小日本车子厚道，安全配置也相对丰富。

高速驾驶发飘，与车身重量有一定关系，但不是主要原因，主要原因是空气动力学方面，小日本车子设计赶不上德系美系车子。

小日本人很聪明，但是没把聪明用在正道上，都用在阴险狡诈，虚伪装逼，做秀造假等歪门邪道上了。

谢邀

为什么有人会觉得高速行驶的时候德系车比日系车更稳呢？我们今天就来聊聊这个问题。

德系车事实上会比日系车更稳吗

通常来说，一台车事实上要比另外一台车更稳的话，那么需要至少满足几个条件当中的一个，要么你的重量比对方更重，要么你的重心比对方更低，要么你底盘的调校比对方更扎实，这三个条件全部满足的话，我们是可以说一台车事实上比另外一台车更稳的，但是如果你没有一个条件满足的话，那么这台车比另一台车“更稳”的说法就是不成立的。

目前市面上的德系车和日系车在整备质量上来说其实是互有高低的，例如一台朗逸的整备质量为1265kg，而一台卡罗卡的整备质量则为1360kg，而在整车重心上，同为紧凑级轿车的朗逸和卡罗拉也是基本差不多的高度，在调校方面，最能直观体现一台车这方面表现的其实就是麋鹿测试成绩了，根据目前查到的数据来看，卡罗拉的麋鹿测试成绩在70km/h左右，而朗逸由于是特工车型，国外并没有相关数据，国内目前也没有媒体有相关成绩，但是从大众品牌其他车型来看，这台朗逸的麋鹿测试也并不会有太好的表现，因此其实我们可以发现，卡罗拉和朗逸在事实上的稳定性是差不多的，我们并不能说哪一台车在高速上的稳定性就要比另一台车更好。

为什么很多人会觉得德系车的驾驶感受比日系车好

可是为什么还有很多人觉得德系车比日系车的驾驶感受更好呢？这里面最重要的原因可能还是心理因素了，日系车在很长一段时间里都给国人留下了“皮薄馅大”的印象，而且似乎日系车在一些细节方面的用料总是不太能讨国人的欢心，久而久之，很多人都会觉得日系车“轻浮”，稳定性肯定不如德系车更好。

此外，不得不说的一点是，日系车里面的主要选手丰田在操控感上做得的确不好，转向力矩总是有些跟不上你的反应速度，而且方向还有些虚位，在高速情况下，丰田车型的方向盘转向力矩又没有大众车型的那么大，说得直白点，就是驾驶者觉得丰田的方向盘在高速情况下比大众车型更轻，那给人的印象自然是日系车会比德系车更“飘”了。

以上

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那是一些德粉，拿bba跟夏利比出来的结果。

漂与不漂，跟什么系没有关系的，跟你选的车型才有关系。

你要不超速的，基本上现在的车都不飘。

日系车高速行驶发飘，德系车更稳，为什么人们会有这样的印象，真实情况是这样吗？以前人们对日系车和德系车的影响，确实存在认为德系车比日系车更稳。因为欧洲以德系车为代表，在德国高速公路是不限速的，这就造就了德系车以高速公路行驶的稳定性，提出了更高的设计标准和要求。日本是资源匮乏，在日本车辆设计的最高速度只有180Km/h，在车辆上则主要是追求节约油耗为主要研发对象。这个是德系车与日系车在设计上风格的不同，也许人们从这点上来讲产生了不同的影像。

飘和稳的表现形式: 当汽车在高速行驶中或是急转向时会有失去方向感路感丧失，致使驾驶人判断上困难，如在制动时转向会有甩尾、侧滑侧翻的不安全隐患。造成这一现象的原因有空气对车辆底盘的升力、转向系的灵敏程度、轮胎与地面的抓地力(附着力)、悬挂的结构调校系统等因素。彼如我们在超越重型大货车或是突遇横风时，车辆有晃晃悠悠飘飘然不稳的感觉一样。反之，汽车在高速行驶时，能正确依照驾驶员的操纵具有抵抗外部干拢保持稳定行驶的方向的能力。路感、方向感较强就是稳。

人对车辆的稳与飘主要是从车辆方向盘传到双手和车辆车身及尾部(主要是悬挂系)传到身体来感知。

转向系: 日系车的转向系反应较为灵敏，随便一点力就可以转动方向盘操纵轻松。而德系车的转向系就相对沉重，在液压助力转向的基础上按装了测速器，可以实现随车速变化而改变操纵方向盘的助力，即车速慢转向松，车速快转向相对重而有高速行驶中感知的稳。不过随着电动助力转向的运用，这一现象得到了改善，都可以随车速的变化而变化，即实现在低速时转向轻，在高速行驶中转向重，从而达到转向的精准性和稳定性。

悬挂系: 车辆的悬挂系统属多连杆独立悬挂悬架要好，一般高档豪华车的前、后悬架都采用五连杆独立悬挂，在开这类车型时就会感觉车辆特别沉重而稳。非独立悬挂一般都是用在普遍轿车的后悬，它会随一侧车轮的跳动而影响到另一侧车轮，不利于车辆的稳定性。好的悬挂系统用在后悬，能在车辆转向时随之改变后轮外倾角，使车轮对地面的附着力更大，助于车辆转向的指向更精准，操控稳定性更强，所以人们感知车辆更稳。在这方面德系车在车身的钢度和悬架的运用调校上都比日系车强，人们有漂和稳的感知。

总之、现在的车辆这方面的差距也越来越少，在进行比较时应该有可比性才行，最好是同等级别的车型。如丰田中的卡罗拉、雷凌和大众的宝来、朗逸，它们的整备质量都在1.3吨左右，轮胎规格相同，轴距在2.7m左右的紧凑型车，如果都以在高速120Km/h行驶，那么它们的高速行驶的稳定性卡罗拉和雷凌就要比宝来和朗逸要好，因为前悬相同，卡罗拉和雷凌的后悬是E型多连杆式独立悬挂，而宝来与朗逸后悬用的是扭力梁式非独立悬挂，在悬挂结构上日系车具有的操控平衡性和稳定性就比较优于非独立悬挂系统，所以高速的行驶稳定性日系的这两款车优于宝来和朗逸。影响车辆稳定性的指标还有很多，在这就不一一说明了，朋友们都可以留言讨论关于影响车辆稳定的因素。

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日系 高速稳？小日本国家小 设计车的时候就是80公里左右 你自己问问自己丰田 本田的速度表准吗？高田气囊作假（炸弹一样）钢材作假看手机导航和你速度表一样吗？120公里的速度跑 实际是114左右，没错这样做是对的 不让你超速 人文关怀 丰田的TNGA架构也就是虚头 看看外国的麋鹿测试丰田RAV新款 过不了70 外国给出的建议是：不建议购买 老掉牙的2.0 2.5使用了多少年 改进一下又来 改进一下又来 变速箱AT变CVT更加省 30+w的车连倒车雷达都没有 号称丰田省油的车 2.0T机器上的汉兰达12-13个平均 皇冠上10-11个 营销确实做的不赖：保值 溃缩式车身 省油 不会坏 本田：买车送发动机 1.5T涡轮 自己百度什么问题 以前有凯美瑞2.0 那个车 底盘一个字：散 虚伪大 无任何激情 超车 一脚油门下去发动机轰 但是不走 高速上了110 车子不太行 侧风严重 德系车 直线：稳 弯道侧倾一般 属于比日本车有激情点的车

两者底盘地表都是沥青材质 回收棉 爽吗？就要那个味道是不是[捂脸]

这个车 安静 韧 稳 高速爽歪歪

但凡现在开过大众双离合的，都知道大众现在的双离合吊打一众日本变速箱！按照大众内部的说法，双离合已经发展到第七代。双离合变速箱升档积极、降档迅速，传动效率奇高，领会驾驶意图的能力非AT变速箱能比！现在的双离合不但性能、平顺性和节油碾压市面上绝大部分AT变速箱，而且新一代双离合的可靠性比爱信的变速箱靠谱的多，不信就去搜爱信这几年变速箱召回、吓死你！国际上就是没有变速箱大奖，不然大众双离合拿大奖妥妥的。