双离合变速箱被自主合资等多数企业认可并推广，原因主要是结构的优势，把这个优势细分之后有研发和性能两点需求。

从研发的角度来看双离合变速箱的难度更低，所谓双离合变速箱可以理解为两套【AMT电控机械齿轮自动变速器】的合体，而AMT的背后是手动挡。

在手动挡变速箱的基础上加入一组自动离合器以及电控换挡单元，通过对轮速转速节气门开合度的信息反馈，变速箱的里电脑（TCU）综合分析判断是升档还是降档然后执行换挡。这套系统的加入让需要脚踩手挂的手动变速箱实现了自动化，档位也不在12345而是RDN，这就实现了从1到2的技术升级。

但AMT变速器结构与手动挡相同，换挡瞬间离合器结合分会出现动力中断，在挂入档位之后再次出现动力衔接，所以AMT的体验与手动挡相同，只能定位入门级车使用。但这种结构是有可开发价值的，所以就出现了从2到3的二次技术升级。

到3的节点就是双离合变速箱，假设把两套AMT机械齿轮变速器1号和2号组合到一起，有两套电脑（TCU）控制换挡，在换挡过程中1号AMT控制的离合器分离会出现动力中断，那么同时让2号AMT的离合器准备一个档位在1号做出分离动作的同时2号做出结合动力，这样就可以实现动力不中断了。

能实现这点直接的优势是换挡过程中动力使用都有，这点是AT/CVT/AMT都做不到的，不中断的优势是转速回落低发动机可以做更少的功实现回到换当前的车速并加速，节油性是亮点；其次换挡没有动力中断也就没有顿挫，平顺性体验更高；再次动力不中断性能不衰减，加速能力更强，有这三点优势双离合变速箱就有绝对优势。

所以双离合的最终形态就是两台AMT，只是不需要这么多档位、切换也需要递进，所以每套AMT的输出轴只控制更少的档位，比如1号控制奇数1357、2号控制偶数246，这样的切换衔接是合理的，电控系统随这技术的提升当然也只需要一套，技术升级之后就有了今天很多人都在用的双离合变速箱。

双离合的优势是非常明显的，但也要区分类型，干式双离合结构是纯粹的AMT*2，但两组离合器同步半联动会造成温度的迅速增高，在低速拥堵路况下会频繁出现故障，这种变速箱已经被淘汰了，还在用的企业无非是为了降低成本，选择这类车后果自负。

湿式双离合是目前最合理的类型，把两组离合器浸泡在油液里让离合器从干磨变成了几乎等于液力变矩器的结构，稳定性和耐久性已经与AT相同。唯一的缺点是换挡动作比较复杂，如果电液控制模块匹配不合理的话仍旧会出现顿挫，不过只要调教水平高也可以实现与AT几乎相同的体验，这种结构的双离合变速箱会是继AT之后的第二大自动变速器。

钟爱双离合变速箱的车企，当属大众汽车。自主品牌钟爱双离合变速箱完全是因为没有更好的选择。

比如丰田，有爱信变速箱撑腰。自己产的，无论是品质、匹配还是成本都占据优势。虽然爱信变速箱也外卖，但是关键时刻总会“供应不足”。即使是丰田的合作伙伴:广汽传祺的GS8也难逃变速箱断供的噩梦，断供让GS8错过了先机。GS8动了谁的奶酪，相信大家都知道。

大众也吃过暗亏，因此即使AT变速箱有千般好处，用起来也要慎重的。大众后来只在低端自吸车型上采用爱信小扭矩AT变速箱，这是爱信最便宜的一款变速箱，AWF6F16变速箱。这款变速箱可承受的最大扭矩仅为160Nm。而且大众对采用低端AT变速箱的车型也不上心，AT变速箱调校的居然比双离合好要差。可以看出大众采用AT变速箱也只是权宜之计，宝并没有压在AT变速箱上。一但变速箱停供，双离合也可以支撑大半边天空。而新车型逐步淘汰自吸车辆，大众更有理由在入门级车辆采用双离合变速箱了！

国产车用双离合变速箱与大众同出一辙，自己不能生产AT变速箱！而双离合变速箱技术上没有瓶颈，只要能制造手动变速箱就有能力制造双离合变速箱。双离合变速箱技术是共享的，没有专利限制。零部件供应商可以提供方案，因此国内自主品牌经常说的与xx公司合作开发双离合变速箱，就是我们提出要求，人家拿出全套方案并且提供主要零部件来完成的。双离合变速箱传动效率高、可承受扭矩大、生产门槛低，就像当年的手动变速箱一样。而最早国产车配的最多的就是手动变速箱，就是因为没门槛低。今天配备双离合变速箱也是因为门槛低。

双离合变速箱经过大众全力推行以后，大多数人已经不在排斥双离合变速箱，越来越多的人接纳了双离合变速箱。有些车型别无选择，只有双离合变速箱。而一些入门级豪车也开始采用双离合变速箱，双离合变速箱也不在令人“谈虎色变”，质量不断的提高，驾驶感受也不断的提高。因此国产车采用双离合变速箱多了一个理由:豪车、德系车都在用双离合变速箱，我们也在用。除了双离合变速箱之外，国产的CVT变速箱水平也在不断提高。例如奇瑞卖给万里扬的CVT变速箱，越来越多的国产车开始采用万里扬的CVT变速箱。但是也只是万里扬可以生产高品质的CVT变速箱而已。而主机厂并不具备生产高品质CVT变速箱的能力，因此CVT还不能取代双离合变速箱。

日系车就不喜欢用双离合变速箱。例如日产与三菱喜欢用由加特可提供的CVT变速箱。无论多大排量的车型，都可以配CVT变速箱。背后的原因就是日产与三菱都持有加特可的股份。本田丰田也是如此，本田技术宅自行生产CVT变速箱与平行轴自动变速箱。丰田变速箱则由爱信提供，在自家有能力能生产CVT、AT变速箱，那么就没有必要在研发双离合变速箱了！

首先对比一下双离合较传统自动变速箱而言优缺点

其一、双离合成本低，传统自动液压变速箱成本较高

其二、双离合硬性传动，传统自动变速箱靠液压传动，这就导致双离合变速箱，比传统自动变速箱的扭矩动力传输更为直接，动力损耗少，传统自动变速箱动力损耗高，直接导致双离合变速箱，燃油经济性更好。

其三、双离合变速箱换挡质量更好，更为迅速直接，传统自动变速箱，驾驶感觉更好。

其四、双离合变速箱的峰值承受能力，没有传统液压变速箱好，这就导致目前市面上，大功率，大扭矩发动机没有配备双离合变速箱。

总结，双离合更经济实用，对于厂家，成本降低，客户能有更好的驾驶体验，燃油经济，厂家肯定大力推广。对车主客户，驾驶感觉更好，燃油经济更好，也会去选择，但是目前市面上，双离合的故障率比较高，相信会越来越完美。

说自主车企都忠爱双离合是存在一些偏颇的，只不过随着双离合变速器的应用、的确给一些自主车企提供了一种新的发展理念，帮助很多自主车企实现了自动变速器的从无到有过程，相比较之下双离合变速器做好很难、但又不能否定它的门槛非常低，无论是哪行哪业、门槛低参与者就会多！

变速器很重要、尤其是自动变速器，而咱们自主车企在这方面终究存在短板；虽然部分自主车企打造了属于自己的At、CVT，但对比国际主流自动变速器（如采埃孚、爱信）还是存在不小的差异（实话实说、非黑，想提高就必须正视问题，幻想解决不了问题），所以自主车企想拿出一款靠谱的自动变速器（性能中规中矩、还要耐用），就必然离不开与主流自动变速器企业的合作！

关于自动变速器的一些困难之处

近些年来自动挡汽车普及率越来越高、已经不再是过去手动挡为主的格局了，所以很多自主车企过去不担心变速器问题、因为对于自主车企而言打造手动变速器并不难，只不过如今自动挡车成为了市场的大户，所以自主车企迫切需要拿出一款自动变速器、来应对市场格局的改变，并要求改款自动变速器、具备以下几点属性。。。

1.研发门槛需要低一些

2.研发周期需要短一些

3.更容易得到外国主机厂的支持

4.成本相对可控

5.符合当今的燃油经济性

结合上述五点、得出的答案就只剩下了双离合变速器一个选项；双离合变速器、想造得完美很难，但幸运的是它的研发门槛很低、对精度的要求也没有At、CVT那么高，只要是能造手动变速器的企业、打造双离合机械部分问题都不大，打造主题完毕后、通过格特拉克、博世等企业买来双离合模块、换挡模块、TCU模块就可以了，这远比开发At、CVT要容易些，至少我们能轻松的完成机械部分！

研发周期相对短些，若从零开始、打造一款At变速器，那么所耗时长恐怕需要十年左右、甚至更长，而研发出来后的匹配问题依然是一个对时间要求极长的过程，这么一来前前后后小二十年就进去了，消费者能等、主机厂可等不了，说到底这是一个很烧钱的过程，任何一个主机厂单独玩、都很勉强；而玩双离合无需另起炉灶、开发周期一般五年左右即可，所以双离合就更容易被自主车企认可！

At、CVT等变速器伴随着太多专利保护，而双离合却没有这么多啰嗦；对于那些双离合专利技术的掌握者而言，只有把更多的车企给拉进来、双离合才有出头之日，所以双离合很多技术并没有太繁琐的专利限制，而那些造双离合的大企业也愿意与我们自主车企合作、帮着我们造双离合；这种态度比那些大型At企业要热情许多，若回望8、9年前的时代，很难找到自动变速器的整机供应商，那个时候、咱们自主车份额确实太低，采购量低、大企业也看不上这些订单！所以At路不通、那就DCT呗，其实不难理解，要发展、就得另辟蹊径！

写到这各位该明白了、这是自主车企钟爱双离合变速器么？实际上只是没办法的办法，往回数个8、9年，那时自主车企销量刚见亮、而市场又迅速的向自动挡车过渡，那个时期绝大多数自主车企的处境尴尬，开发At、CVT时间上来不及（所以只有个别企业碰了CVT、以及At变速器），所以迎合双离合、只是没有办法的办法；这就根本不是喜爱、不喜爱的问题，而是如何生存的问题，所以现在咱们很多自主车企的产品配备的都是双离合机器！

1、虽然双离合不是什么新科技，但大规模装配在家用车上也就是近十来年的事情，出现各种问题我觉得是正常的，AT摸爬滚打了这么多年，已经相当的稳定了，但即便如此，新出来的9AT也是问题不断，新技术在图纸上和真正使用还是会有差距的。早期大众投放的DQ200和DQ250确实出现了不少问题，不是媒体夸大，是确有此事，两次大规模的召回现在网上也有不少记录。

2、咱们的双离合最大的优势就是结构相对简单、换挡速度快、传动效率更高。虽然干式和湿式还有所不同，但理论上在上面的几个环节还是要优于液力变矩器+行星轮系的AT的。双离合变速箱跟手动变速箱更像，跟AT是两种思路。

3、现有大多数的双离合，都绕不开博格华纳、LuK、格特拉克、Ricardo等公司的支持，大众的干式DSG也是LuK合作开发的，湿式的是博格华纳。为什么一窝蜂上双离合？因为AT和CVT都不好造，或者说开发难度太大，电控、传感、材料全都压力山大，有核心技术的也不乐意共享，国内若干年前造出自己AT的是吉利，JL-Z系列，有3AT和4AT。后来收购了澳大利亚DSI，就有了6AT。

说到吉利，它对于变速箱的选择是比较奇怪的，很早也开始了CVT的研发，但据说是比外购贵，就下马了，加上最近装载在帝豪GS上外购格特拉克的DCT，以及联合沃尔沃、DSI研发的7速湿式双离合，吉利旗下的车什么变速箱都搭载过，3AT、4AT、6AT、CVT、6DCT等等，来者不拒，国内大多数CVT都外购自punch邦奇，而各家的标定水平也是参差不齐，所以CVT也不都是平顺滑溜的，至少我遇到过跟双离合一样顿挫的CVT。

CVT自研的也只有一家，奇瑞，但奇瑞这个自研要打点折扣，毕竟整个控制策略这一部分是交给Ricardo来做的，钢带这种核心部件也是外购博世的，但最起码是自家的产品，不用被人捏着脖子供货，这是最大的好处了。

2008年的时候，发改委牵头了一汽、上汽、东风、长安、华晨、江淮、长丰、吉利、奇瑞还有一些零部件厂商组了个中联发公司，然后找了博格华纳来谈合作，一起开发双离合，这种松散联盟后来也没整出什么东西来，大厂跟小厂的需求根本不一样，最后就没人上心了。

双离合来说，核心技术控制在博格华纳几个大零部件厂商手中，对于它们来说，技术是要拿来赚钱的，所以合作起来也容易一些，后来上汽、江淮、广汽都弄出了双离合变速箱，除了合资伙伴以外，零部件厂商的合作支持也是很关键的。

“6AT应该是大路货把，只要调校好一样不错，为什么那么多厂家都认准了双离合了？” 调校是很难的一件事情。同样是ZF 8AT，在宝马手上和在捷豹手上就有差别，同样是爱信8AT，在雷克萨斯手上和在凯迪拉克上还不一样，当然你可以说具体型号有差别，但做好匹配绝不是一件简单的事。这里吐槽一下通用，AT做不好，DCT也做得稀烂，负分滚粗。

我个人对于双离合的态度还是乐观的，因为一项技术如果得到了全球大范围的共同研发，那么它的进步将指日可待，如同现在的涡轮增压一般。并不是双离合就有质量问题，双离合在结构上有先天的优势和劣势，不是完美的，之所以现在出现那么多问题，是因为各家厂商在设计、材料或者标定上出现问题，这是可以完善的。

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为什么中国车企都忠爱双离合变速箱？最主要的原因，还是因为国内的众多车企在变速箱研发和技术储备的不足，为什么这么说呢？我们先说手动挡变速箱，在手动挡变速箱方面，国产车企应该说在技术上都没有问题，毕竟这也是技术要求最低，最成熟的的变速箱了，但手动变速箱的普及性和实用性越来越差。

目前越来越多的手动挡车型也越来越少，而且都是用在价格便宜或者低配版本车型上，简单的说，手动挡变速箱存在局限性，难以普及到所有的车型上。于是， CVT，AT和双离合这三种变速箱，成为了目前汽车市场上最主流的三种变速箱了；那为什么国产车企忠爱双离合变速箱呢？下面我们就一起来了解下这三种变速箱吧。

CVT变速箱.

首先说CVT变速箱，国产的CVT无级变速箱最出名的就是万里扬的CVT变速箱了，国内的奇瑞，吉利等车企都有车型在用，但我们都知道，CVT变速箱的核心技术仍然存在着技术壁垒，也就是核心高端的CVT技术都在老外手中，比如说日产的加特可CVT变速箱技术，可以用在大排量车型上，可以承受更大的扭矩范围。

而我们的万里扬的CVT变速箱，只能用在小排量车型上，而且从性能变表现和稳定性来说，仍然有比较大的差距。甚至CVT变速箱的核心部件传动钢带，都还只能依靠进口，自己还生产不了。可见，即使国产车企有心想在CVT变速箱领域发展的话，也是举步维艰啊，而且研发周期，成本，技术等方面都是个问题。

AT变速箱.

再来说AT手自一体变速箱，者更是国产车企的软肋了，从技术难度上来说，AT变速箱比CVT变速箱更复杂，技术要求更高，目前国产车企，也没有哪家可以完全自主的研发生产AT变速箱。就连早已被国外淘汰的4AT变速箱，都不一定能做得出来，更不会有说目前更先进的8AT，9AT等变速箱了。

而且从技术上来说，AT变速箱早已被爱信，ZF等AT变速箱生产商垄断了，也那就是我们所说的技术壁垒。可以说，国产车企在AT变速箱研发上，很难超越这些AT大品牌厂商的，所以，我们可以看到，目前很多国内车企使用的AT变速箱，大部分都是买爱信的AT变速箱来使用的。

双离合变速箱.

最后就是双离合变速箱了，应该说双离合是国内车企最有可能可以实现弯道超车的变速箱，为什么这么说呢？首先，从结构原理上来说，双离合变速箱其实就是有两组手动变速箱结构组成的，其中一组控制奇数档位，另外一组手动变速箱控制偶数档位和倒挡。然后通过电子控制结构来代替了原来手动挡车型的离合器操作部分，从机械结构上来说，双离合变速箱与手动变速箱非常相似。

当然，从技术要求和难度上来说，肯定是要比手动变速箱要高得多；但对国内车企来说，双离合变速箱不存在着什么技术壁垒，而且从研发难度上来说，也要比CVT和AT更容易，甚至有可能领先于国外。即使是目前的大众双离合，从表现上来说，也并不完美，所以说，国内车企在双离合变速箱领域，完全有可能会弯道超车。目前比亚迪的双离合变速箱，表现就很不错，其他的国产车企也都在和很多国外厂商进行共同合作研发双离合变速箱，或者搭载在车型上。

综上所述，国产车企为什么忠爱双离合变速箱？无非就是从技术实现上来说，双离合变速箱是要比CVT和AT变速箱更容易实现，而且在技术上没有壁垒；在研发周期，成本等等方面，也都更有优势。也是目前国产汽车在变速箱领域上，最有希望有所突破的的变速箱技术，也就是双离合变速箱了。

以上看法，仅为个人观点，欢迎大家一起交流，分享，学习，谢谢大家。

双离合目前各项专利技术少，厂商研发成本相对比AT CVT低。

这只是想证明中国人比美国人更聪明。因为美国人只推成cvt和at。包括大众在美国只是用at。到了中国就用双离合中国人的最爱。

便宜，突破技术堡垒投资少。

制造容易，无上进心，再无其它原因