当前，世界上有三种主流变速箱，CVT是其中之一，特别是日系在中小排量发动机匹配的基本上都是CVT变速箱，虽然CVT变速箱的基础理论是一样的，但是，从结构和传输介质、传递方式等方面，细分之下还是有些不同的！

CVT变速箱的传动原理：

利用液压压紧钢带或者钢链，利用摩擦传递扭矩和动力，实现无级变速，在动力传输过程中，主从两个液压缸根据发动机输入轴转速、变速箱输出轴转速、节气门开度变化、车速等信息，利用电脑自动控制压紧力，实现动态改变液压缸直径，从而达到改变速比的目的，在整个动力传递过程中，速比可以实现无极变化，当然，为了便于换挡逻辑控制，一般来说会设置模拟档位，在换挡过程中，动力传递不中断，变速箱自适应发动机的转速，使发动机始终工作在最佳功率输出区间，以实现省油的目的。

CVT变速箱虽然传输原理是一样的，但是，从结构实现层面，还是有一些区别的：

一、结构区别

目前，cvt从结构上共有种：

①液力变矩器＋行星齿轮＋液压缸＋钢带（钢链）
②多片离合器＋行星齿轮＋液压缸＋钢带（钢链）

哪一种结构方式更好？

现阶段无疑是液力变矩器的方案更稳定！

液力变矩器和CVT可以说是天生的一对，液力变矩器在内部会设计有锁止离合器，在车速稳定达到一定设计值以前，采用变速箱油传递动力，没有刚性连接，这就形成了天然的缓冲，可以避免突然的扭矩突变，而对于CVT来说，最怕的就是扭矩突变，在速度稳定以后，液力变矩器内部的锁止离合器锁定，此时采用刚性连接，以节省油耗，由于汽车速度稳定以后，发动机扭矩并不会发生突变，从而避免了CVT因扭矩突变打滑的情况。当然，液力变矩器在低速非锁止状态对油耗表现和动力传递方面是有一定的增加的。

对于采用多片离合器传递动力的CVT来说，需要利用刹车踏板的开度和汽车速度控制多片离合器进行半联动，使发动机和变速箱产生转速差，进行动力缓冲和传递，从控制角度来说，汽车速度、发动机、变速箱、刹车踏板、节气门开度角度等方面需要考虑的参数比较多，控制逻辑更加复杂，无法像液力变矩器那样实现完美控制，此外，理论上由于多片离合器需要利用半联动消除转速差，因此存在一定的磨损，从寿命角度来看，多片离合器的寿命不如液力变矩器。当然，多片离合器传递动力更直接，油耗表现更好。

如何区分是哪种结构？

踩住刹车挂D档，如果能感受到汽车仍然有些许的冲力，向前面较劲，这说明是采用液力变矩器的方案，如果感受不到动力那么就是多片离合器方案！

二、传递介质的区别

从变速箱后段动力传递角度来看，有些厂商采用钢链传递动力，比如奥迪的Multitronic、斯巴鲁的Lineartronic都是采用舍弗勒档位钢链链条传递，而有些厂商则采用钢带传递动力，比如日本捷特科、丰田爱信都是采用钢带传递。钢链和钢带的结构如下：

不同的介质导致动力传递方式是有区别的

采用钢带传递动力必须以“推”的方式进行，这种方式利用镶嵌在钢带上的几百个细密的钢片之间的挤压力传递扭矩，这种方式传递扭矩相对较小，在传递动力瞬间，由于钢带呈斜面的角度，为避免因为推力过大导致打滑，液压缸压紧力需求较大，但是动力稳定传输以后，钢带传递动力相对更省油，噪音更小。

采用链条传递必须以“拉”的方式进行，利用不规则链条组成的链条，在动力传递初期会产生一个向内的拉力，这样在急加速瞬间可以利用这个拉力使链条和液压缸之间的摩擦力更大，可以避免打滑，但是相对而言，油耗表现方面比钢带传递略大一些。此外，这种方式对于链条的结构强度有很大的要求。

三、丰田最新研发出一种AT＋cvt的方案，代表一种未来方向

CVT变速箱虽然在油耗和平顺性方面有优势，但是，对于动力传递的直接性、动力响应性方面却相对较差，此外，在高速行驶时，特别是超高速行驶时，CVT和AT、DCT相比，并不省油，因为CVT变速箱的传递效率是最低的。而为了保证CVT的加速能力，低速减速比不能做的更小，此外CVT减速比有连续性的要求，这就导致高速时减速比受限，而丰田最新的脑洞大开的一个开拓性产品：Direct Shift-CVT变速箱在低速集成了一个2AT，急加速切换到AT传递，保证动力传递直接性，在中高速仍然采用钢带＋锥轮传递，这样既保证了低速、急加速的动力响应（切换到AT），由能进一步降低油耗。当然，具体使用的效果还有待市场检测！

四、混动车型的E-CVT和CVT完全不是一回事

最后说一下混动车型ECVT，ECVT主要是用于丰田的混动车型，虽然叫E-CVT，但是其实际上的核心实际上就是一个纯机械的行星齿轮，行星轮、太阳轮、齿圈分别连接不同的动力装置，通过固定不同的齿轮实现不同动力切换的作用，因此ECVT实际上就是个动力切换器，和传统的CVT没有一毛钱关系。

CVT变速箱换挡结构理论都一样但有两种结构，传动结构存在不同。

CVT_continuously variable transmission，释义为连续可变（不间断）的传输，一般称之为无级变速。实现这种不间断传输的方式有两种，第一种是传统燃油车的CVT利用两组液压力控制夹角的锥形轮夹住一条钢带，利用锥轮夹角的不断同步变化实现钢带角度的变化。

而锥轮的角度在设计允许的最大变量内的变化是线性的，可理解为从最大角度到最小角度“收紧”的过程是连续或连贯的动作，而每一点点细微的变化都会改变传动比，也就等于一个档位。数字理论上可以无限小，所以这种传动结构理论上也就有了无数个档位；升档时无需切断发动机的动力输出，则升档过程中虽然传动比变化但是动力不中断，这种状态是所谓的连续可变输出。

不过燃油车CVT依靠带轮钢带的金属摩擦力传动存在严重问题，因为摩擦力较小无法承受发动机过大的扭矩，一旦峰值扭矩大于摩擦力则会造成打滑。其次摩擦传动与离合器的概念相同，正常使用也会存在磨损，所以CVT变速箱整体是损耗件，一旦带轮钢带磨损至严重打滑就要报废了。

而提到离合器还要说一说CVT的传动结构差异，主流的CVT变速箱会使用与AT相同的液力变矩器负责传动，也就由发动机带动变矩器的泵轮，泵轮搅动变速箱油通过导轮传递至涡轮，变速箱油不断挤压撞击涡轮实现动力的传递；这种结构依靠液力传动理论上无磨损，但是动力的损耗会比较大，对于本就传动效率很低的CVT而言会大幅拉低动力表现。

所以曾经有些追求性能的CVT会使用传统离合器替代液力变矩器，离合器与发动机飞轮刚性结合传动效率高的多；不过使用离合器传动也很尴尬，因为离合器总成是损耗件，CVT箱体总成也是损耗件，这么台车除了发动机以外貌似都是易损件，这类车真不值得考虑。

另一种概念同样属于CVT变速箱的是电动以及插电式混动汽车，为电动机匹配的单速减速器，其结构是只有一个齿轮比的齿轮组，动力输入轴的转速决定了输出轴的转速；负责调速的是电动机，这种运行状态同样属于CVT连续可变传输，但是齿轮组结构的耐用性是带轮钢带CVT的N倍，所以无极减速器会非常理想。

至于依靠发动机电机调速也没有问题，因为电动机相比震动噪音很大的内燃机而言几乎时“静态静音传动”，转速可高达15000转左右但是非常安静，存在的磨损也不过是转子轴承且磨损很小，所以这种组合会是未来“CVT”的终极类型，供参考。

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CVT也叫无级变速器。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。

CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。

从全球范围来看，比较大的变速箱生产厂商有三家，它们分别是ZF（采埃孚）、AisinAW（爱信）和Jatco（捷特科），都有生产CVT变速箱，所有CVT结构都是一样的。目前在国内，使用CVT变速箱的品牌多以日系为主，而美系、德系以及其他欧系品牌，则较为集中使用传统AT或双离合变速箱。

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CVT变速箱产自欧洲，后因种种原因被欧系车企所抛弃，但在被日本收购后被发扬光大。现如今CVT变速箱已成为世界主流的几种变速箱类型之一。在国内的现有的车型里，最常见的CVT变速箱阵营主要为日系CVT和国产（万里扬）CVT两种，

CVT变速箱具备动力连续可变且不间断的传输能力，虽然它也是一种自动变速箱，但CVT没有明确的档位变化，这导致它的速比变化与齿轮啮合的自动变速箱是不一样的，因此我们又把CVT成为无级变速箱。

虽然市面上各种CVT变速箱的工作原理几乎都一致，但从严格意义上来讲，我们可以把CVT变速箱分为“带式CVT”和“环式CVT”，而前者正是我们最常见的CVT变速箱种类。

带式CVT

这种变速箱是目前使用率最高也是最普遍的，它的核心部件是滑轮机构和传动带。

滑轮机构的核心是它的锥形盘，锥形盘结构是呈V字型，它的工作原理是通过液压推动进行收缩与松放，来带动固定钢带的两头轴心之间的距离，以及让钢带通过轴心所行走的圆盘直径产生变化，从而实现变速箱的传动比改变。

传动带通常指的就是钢带或者钢链，不过我们在一些摩托车上或者小型越野车，例如UTV越野车上能看到皮带作为传动连接，不过皮带虽然比钢制的更轻盈，但它无法承受大扭矩的传输，且容易造成更换频繁的问题，所以在家用车上皮带就无法胜任。

不过钢带和钢链看似传动结果一致，但二者的传动原理却不相同。

钢带

1、起步阶段：

钢带依靠钢环内侧与推片接触面之间的摩擦来产生摩擦力，通过两个轴心变化在钢带上所产生的拉伸力来传递动力。

2、行驶阶段和加速阶段：

由于钢带CVT是靠摩擦力来传递动力，因此当钢带上面的拉伸力大于摩擦力的时候，钢带就容易产生打滑问题，所以这也是钢带的扭矩承受力会有一定局限性的原因。不过这种情况钢带可以通过挤压钢带内部的推片，增加其摩擦力来实现增大扭矩传输的能力。

钢链

钢链的动力传递方式与钢带不同，它是靠链条之间的销子与轮锥面之间的摩擦力，以及钢链身上的拉伸力来传递动力。

钢链由于它的弯曲度要优于钢带，可以更加贴合轮锥面，且销子与链节之间不会像钢带的推片那样，容易产生相对滑动的问题，因此钢链的使用寿命和动力传递效率也都要优于钢带。

但钢链之所以在日常的CVT上比较少见，主要问题在于传递动力时所产生的摩擦噪声会比较大，这会降低普通车型的静音舒适性，而且它的链节一旦发生损坏或者变形，容易直接伤及变速箱，甚至脱落的销子或者链节还在高速运转状态下，会直接造成变速箱的损毁。

所以在皮带、钢带与钢链三者之间选择，纵使钢带具有打滑，承受扭矩极限不高等缺点，但它却能成为大多数家用车的标准配件。但带式CVT的致命缺陷就是它的传动带，我们经常说CVT一旦打滑这个变速箱就算废了，这话是有出处的。

环式CVT

环形CVT是由输入盘、动力滚子和输出盘等组成基本的核心机构。

它的输入/输出轴被设计成了两个彼此相对的锥形金属盘。其间布置有两个在X轴方向能够自由旋转的滚轮，两滚轮始终与两锥形金属盘保持接触。

滚轮的位置由液压调控，两滚轮以Z轴为固定轴对称旋转，因此两滚轮在任何位置都能始终与锥形金属盘保持接触。由于两滚轮在锥形金属盘上的接触点不断改变，两锥形金属盘的相对旋转状况亦将随之改变。

所以环式CVT就几乎不存在带式CVT的那种传动带的问题，它能承受的扭矩也要比带式CVT高很多。

环式CVT虽然要优于带式CVT，但它的扭矩传输上限依旧和齿轮啮合的变速箱比起来，还是有较大差距。此外由于环式CVT复杂的机械结构，以及对于滚子控制的程序逻辑和研发难度要远高于带式CVT，且维护成本比较高等原因，所以我们在市场上很少能见到这类CVT变速箱。

但是少见并不代表没有，比如尼桑的Skyline 350 GT-8所搭载的Extroid CVT就是环式CVT。

最后我们再说一种看上去像CVT，但又不是CVT的一种东西：E-CVT

E-CVT的名字里有CVT三个字母，这容易让人觉得它也是CVT的一个种类，但E-CVT实质有一组行星齿轮机构，它与传统的CVT不一样，而且从丰田的官方解释来看，E-CVT是一种动力分配器，它是用来协调电动机和发动机之间的工作关系。

E-CVT是一种搭载在混动车型上的动力分配系统，目前玩的最溜当属丰田集团，不过由于它不是CVT变速箱，所以本文就不讲解了，如果读者有兴趣，壹车热评可在今后单独写一篇问答来作解释。

中扭矩容量CVT (AWFCX18)

融入低油耗、高效技术以及低成本技术，最适合于1.5L～1.8L级车的CVT
采用了以新阀体、新油泵、新CVT油为核心的低油耗技术，提高车辆的燃油效率

中扭矩容量CVT (AWFCX12)

通过采用各种燃油效率提升控制技术以及进一步提高变速器效率，大幅度提升了低油耗性能
外壳设计上运用了CAE分析，从而大幅提高静音性

基本上都是这两种架构的延伸。

CVT即无级变速技术，它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT），目前国内市场上采用CVT的车型已经越来越多。

现在世界上最大的、可靠性最高的CVT变速箱的生产厂家就是捷特科，已经更新到了第8代，承受的扭距越来越大。

除了捷特科CVT变速箱，其实本田和丰田也有自己的CVT变速箱。先说本田，本田的CVT变速箱，表现不错，但是也只能称得上是中规中矩，谈不上出色，更多的是依赖自家的黑科技发动机。换言之，本田家的CVT变速箱只能配备自己家的发动机，搭配其它品牌的发动机，白瞎。再说丰田，丰田CVT变速箱也有，但是，丰田控股的爱信变速箱实力更多是在AT变速箱上体现，尤其是旗下的6AT变速箱，更是所向披靡，但是爱信的CVT变速箱……表现也是一般般。一般用在自己较为低端的车型上，比如威驰。不过现在丰田全新研制的CVT变速箱可谓是超前的，主要表现在增加了起步齿轮，防止起步打滑。目前搭载在CHR、卡罗拉、雷凌等车型上。

多数国产CVT变速箱搭载的都是邦奇CVT变速箱。邦奇动力的命运比较不顺，从1972年在比利时正式成立之后，就不断易主，先后被沃尔沃和采埃孚收购，其实本来想打通欧洲市场，但是欧洲对CVT变速箱并不感冒。自2007年，邦奇动力在南京建立了邦奇自动变速箱（南京）有限公司。自此，邦奇才进入了一个新的发展阶段，中国市场的自主牌子成为它新生的土壤。

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无级变速原理的关键是两个传动滑轮和联接此两个滑轮的传动带,每个滑轮都由一对彼此合成V形槽的锥体组成,通过传动带联接两滑轮,利用液压操纵机构移动锥体的开合,使传动带离滑轮轴心的径向位置发生变化,从而获得两滑轮之间的传动比,传动比一般最大范围可达5:1。自动变速器多挡化虽能扩大自动变速的范围,但它并非安全迅速,只在有级变速与无级变速之间时,理想的无级变速器是在整个传动范围内能连续的、五挡比的切换变速比,使变速器始终按最佳换挡规律自动变速。无级化是对自动变速器的理想追求。

现代无级变速器传动效率提高,油门反应快、油耗低,随着汽车技术的进步,已经越来越不满足于液力自动变速器,希望彻底改进无级变速器,从而实现汽车从有级变速阶段向无级变速阶段的飞跃。福特、菲亚特、奥迪等企业纷纷推出了能够匹配大排量发动机的无级变速器。目前国内自动挡轿车的自动变速器基本上全是液力自动变速器,只有奥迪采用了无级变速器。奥迪无级/手动一体式变速器,就是在原有的无级变速器基础上,进行了多项技术上的创新、改进和提高。

无级变速装备有自动控制装置,行车时可根据车速自动调整挡位,无需人工操作,省去许多换挡及踏踩离合器的工作。其不足之处在于价格昂贵、维修费用很高,而且使用起来比手动挡车费油,因为自动变速器的动力传递是通过液压来完成的,在工作中会造成动力损失。尤其是在低速行驶或堵车过程中走走停停时,更会增大油耗。

现代汽车变速器的发展趋势是向着可调自动变速箱或无级变速器方向发展的。采用无级变速器可以节约燃油,使汽车单位油耗的行驶里程提高30%。通过选择最佳传动比,能够使发动机的运转保持在很窄的转速范围内,从而获得最有利的功率输出,无级变速器比传统的自动变速器轻，结构更简单而且紧凑。

近年来,随着微电子技术的飞速发展,以及用户对它的操纵性能、舒适性、安全性能等方面的苛刻要求,世界上许多汽车生产厂家不断投入人力和财力,大力加强自动变速器的技术研究。电子控制自动变速器的问世,给汽车带来了更理想的传动系统。机电一体化技术进人汽车领域,推动了汽车变速装置的重大变革。自动变速器装置均出现了电子化的趋势。

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有区别，钢带的材料关系到无级变速器的质量。

最垃圾的变速箱，毫无驾驶乐趣可言，也不省油，就是成本低便宜，能给车企带来高昂的利润，开过四年奇骏CVT，再也不想开任何CVT变速箱的东西了！

错别字在头条里已经常态化了

CVT变数箱都一样吗？怎么区别？