这个问题很高端啊

头条里可能大部分人都不知道什么是燃气轮机，更不知道乘用车用的微型燃气轮机

不去解释什么是燃气轮机了，就说说为什么“微型燃气轮机才是汽车工业的未来”

这主要体现在三个方面

1、能源的来源更灵活

目前的汽车要么用汽油，要么用柴油，极个别的会使用天然气等。但燃气轮机不挑食，它不但可以和汽柴油，还可以喝氢、天然气、酒精、煤油，甚至可再生能源

燃气轮机可以将这些能源通过压缩燃烧，从而产生电力，最后直接用电驱动车辆前进

想象一下你开着车外出，碰到加油站就加油，碰到加氢站就加氢，碰到充电站就充电，实在不行了直接买酒精也可以加

这大大扩展了汽车日常使用的能源补充结构，方便了消费者的日常使用习惯

2、热效率和排放标准更高

普通内燃机的热效率很低，而目前微型燃气轮机的热效率已经可以轻松突破35%

更重要的是，普通内燃机做功后热量会随着废气一同排除

但燃气轮机排气的热量还可以用于其他的用途，例如给电池提供额外的供电，这就是所谓的热电联供（电厂里常见）

通过热电联供的配合，燃气轮机的综合发电热效率可以达到80%

同时因为热效率高，所以微型燃气轮机的排放标准可以做到更高

所以综合来说，微型燃气轮机车改变了能源供给结构，提高了能量利用率

如果可以解决成本和体积问题，微型燃气轮机完全可以做到普通燃油车1：:1的替代，碾压目前一切的新能源车

补充说明：很多人都把燃气轮机上车当真了，这里说明一下，这仅仅是从技术角度回答楼主的提问，不代表现实中就真的可以用燃气轮机装车，毕竟还有太多例如体积、成本、噪音、油耗等问题需要解决

这就是个开脑洞的问题，大家别当真

这个问题我非常有研究的来回答，首先这个论调貌似正确，但并不正确，原因非常具有技术含量。

汽车能否得到市场认可，节能才是第一要素。我想这个不用论证了吧？油耗大的车销量还是受到很大影响的。

油耗最大影响因素是内燃机热效率（当然还有其他因素），再看看当前内燃机效率，普遍达到37%，阿特金斯41%，马自达搞压燃汽油的，报道说50%

再看看微型燃气轮机增程汽车

正道，中华汽车创始人仰融操作，外观大气磅礴，我看好该车，特意买了相关公司京威的股票，结果赔啦，估价死活上不去了。

后来特意研究微信燃气轮机增程器，果然，以我学霸级的科研能力，发现问题所在。

微型燃气轮机热效率只有28%

仅此一条，所有采用燃气轮机的小汽车，通通不可能有市场价值了。

当然包括腾风了。

外观再帅，如果有一个油老虎的心，就完了，与当前节能减排的国家指导思路背道而驰。

其实我非常看好微型燃气轮机增程汽车。确实是汽车未来发展方向。

于是我重新设计了微型燃气轮机方案。热效率低的原因是大量高温尾气排出去了，能量浪费严重。新热机如图，工质为二氯甲烷，循环加热，膨胀，做功降温，压缩升压，涵盖内燃机，燃气轮机，蒸汽轮机，斯特林机的概念。理论推算热效率55%，

微型核反应堆才是方向！只有发动机大小的核反应堆，输出动力，出厂时一次加料，反应堆燃料完了，车也就报废！

微型燃气轮机有几个缺点不适合民用小汽车。

一是油耗高，燃气轮机都这毛病而，毕竟功率大。

二是使用寿命低，工作环境限制，没办法，不过发动机大修间隔控制住2000小时还是有可能的。

三是废气压力低，这个是大问题。燃气轮机对进气排气要求高，涉水能力很低，排气口必须要高于涉水高度。而且废气温度高，容易产生废气伤害。

胡扯，燃气轮机烧煤油，启动很麻烦，需要很长时间温度上来了，才燃烧正常，核心部件都是钛金属的，成本很高。主要作为飞机军舰的动力，部分用于坦克。现在汽车动力的未来已经非常明确了，载重柴油，家轿汽油，未来是电动。

燃气轮机≠汽车工业的未来

• 摘要：燃气轮机增程器限制，燃气轮机「涡喷发动机」的实用价值。

【热效率】是化学发动机必然会讨论的词汇，其概念是将某种能源燃烧产生的能量转化为机械能的比例。能量守恒定律虽然是共同认知，但是在能量转化的过程中有很多因素都会“消耗能量”；比如内燃机会因防冻冷却液、机体与进排气的冷却，以及活塞连杆气门等结构的运行而消耗功率，燃烧产生的总热能只有35%左右能转化为机械能，剩余的部分都被浪费了，那么燃气轮机能否替代内燃机呢？

【燃气轮机】知名度最高的类型是“喷气式发动机”（涡轮风扇发动机），这种机器的结构包括进气道、压气机、燃烧室与尾喷管（集成与一体）。其运行原理实际很简单，正面巨大的进气口正压进气的效果会非常理想，将大量的空气压缩后实现「绝对富氧」的标准，与航空燃油混合燃烧后会产生极高的温度与动能，利用喷射气流实现反推（相互作用力）推动飞机起飞。

知识点

1：富氧燃烧是工业领域的基础知识。燃烧是碳氢化合物的氧化还原反应的过程，在反应过程中会出现分子的剧烈运动产生一种能量；这种能量不仅会是活塞、涡扇、转子等结构的推动力，同时也会因运动而产生极高的火焰温度。

2：富氧燃烧可以实现等量燃油反应强度的提升，说白了就是扭矩的增长，而且一定是氧浓度越高扭矩就会越大；这就是压气机（增压器）的意义所在，压缩空气提升的正是氧浓度。下图为不同氧浓度比例等量燃料的燃烧火焰温度差值，也就是性能差异。（扭矩×转速＝功率）

燃气轮机的普及障碍

• 作为增程器是理想选项，但无法普及。

关于涡扇机作为增程器的讨论一直没有停止，甚至我们的技术人员也与某车企的研发团队进行过探讨，然而基本都没有结果。因为涡扇机虽然以这种简单的结构可以实现非常高50%~60%的热效率，但同时也有非常高的运行温度！同时利用尾喷驱动涡扇发电在汽车内部是无法实现的，结构的限制太多且温度无法承受；所有理想的方式应为利用「轴传动·轴功率」的方式发电，然而即使如此尾喷管也还有5%左右的功率损耗，综合高标准冷却系统的损耗，实际效率反而不高了。

「涡扇机」直驱自然是不可能考虑的，这种巨大的推力与高温需要多少米的“安全车距”呢？利用这种推力驱动如何在紧急制动时解除推力，要知道复杂的公路可不像天空中那么自由，天上是不会出现“堵机”的。所以“涡喷汽车”只有可能出现在赛道上，而且是单纯的概念车测试。当然这种机器没有汽车使用价值还有其他原因，因为有更理想的获取电能的方式。

总结&说明：清洁能源一定是不消耗传统常规能源的，不论是煤炭、石油还是天然气，因为这些资源都无法再生。所以发电一定要找到“取之不尽用之不竭”的能源，比如大自然赐予的“风·光·水·电·热”，利用这些资源发电、再利用“热效率”（能量转化效率）高达95%左右的电动机驱动，似乎这就是最理想的方式了。

其次作为增程器目前还有一种「电磁活塞往复机型」在研发过程中，利用磁性活塞与气缸与电磁场组合，以超大压缩机实现往复运转可达到比涡扇机更高的发电效率，如果这种机器能够量产的话，商用汽车会是第一批转型增程式电驱动的车型，传统类型的内燃机没有再挖掘的潜力了。

编辑：天和Auto

内容：原创发布

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燃气轮机的汽车在几十年前就有过，如果比汽油机更优秀的话，就不可能昙花一现了。最主要问题就是油耗太高了

燃气轮机不适合车辆使用！燃气轮机对油品要求高、热效率低、油耗高等因素导致发展受限！内燃机发展进入革命时代！一种缸套活塞转子发动机改变了内燃机活塞往复运动的历史，改变了转子发动机的气密性难题和润滑缺陷，不再烧着机油冒着蓝烟。

本发明改进了转子结构，以内外齿运转特点，汽缸活塞被分离和结合而达实现汽缸活塞做功。转子发动机助力中国，实现中国智造弯道超车！

希望企业合作开发，愿和小伙伴们探讨！

第一次听说燃气轮机是汽车动力的未来。

对与汽车而言，燃气轮机不会是未来。1.同等功率的燃气轮机对比活塞引擎在满负载全功率下燃油消耗量差不多，但是部分负载下却高很多。2.燃气轮机成本更高，工艺更复杂。3.高频率的声音不舒适，不适合日常用。4.适应多重燃料这个不错。