都夸日系低油耗质量稳，出租行业却很少有其身影，什么原因？

并没有这种情况，把日系车当出租车的很多，在广州经常都能看到出租车司机开着丰田雷凌双擎，当然部分地区会选择其他车系，比如大众捷达，这个就更加普遍了。

日系车一直都有省油、耐用的说法，所谓开不坏的丰田，修不好的大众，但出租车却大部分都不开日系车，反而会选择大众，貌似省油和耐用这种情况对于出租车公司来说没什么优势。

其实出租车使用什么车，选择的不是司机，而是出租车公司的运营人员，如果说出租车都用本田车，估计不可能存在这种情况，本田虽然在油耗和动力方面都很出色，但在同类型的车型中，本田的价格是最高的。

你觉得出租车公司会花费大价钱购买一批本田车吗？不可能的事情嘛，最好的选择就是大众捷达，捷达车堪称一款神车，无论是价格还是质量，捷达都是非常出色的。

捷达属于老款车型了，但近几年的销量都是居高不下，价格方面也非常低廉，最重要的是耐用，保养维修价格也便宜，配件基本上是修理店都能找到，而且每一个修理工也都会修捷达车。

近两年，新能源汽车一直都是热门话题，但其造价不便宜而且续航能力有限，所以出租车公司都不会考虑新能源汽车，但油电混动的汽车却是出租车公司的考虑范围之内。

以前广州很多地方的出租车都是大众或者现代，近两年多了很多丰田的混动车型，一方面为了省油，另一方面也是为了耐用。

其实出租车公司采购什么车型，完全是看车子的价格、油耗、耐用度这几个方面，毕竟车子一直出故障，那维修保养也是一大笔的费用，油耗的高低更是成为了主要的一方面。

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出租车由于频繁使用，使用的条件状况较差，平时无法正常保养，加上日系车皮薄不耐用，安全性极差，一个急刹车可能就散架，所以日系车不适合做出租车。夸奖日系车好的，有不少是被花钱雇佣的写手。

为什么说德国车是机器，日本车是工具？以我外企做汽车零件质量控制和可靠性分析的15年经验来说：

日本车重在质量管控，过程小缺陷少，加之日本人偏传统，所用技术成熟（新高科技技术减少），自然小问题很少。

但是日本车零件设计疲劳寿命一般都是25万公里（咨询过苏州开过天籁出租车司机，过了25万公里，发动机基本上要更换，不是维修），对于私家车来个十年八年没问题。

德国车就不一样了，按照零件设计寿命强化测试运转1万小时失效率小于10%来设计的。想想看，时速100公里每小时应该远未到强化试验的标准啊，100公里运转一万小时就是100万公里。

所以有人说德国车是机器，日本车是工具。至于国产化简配，但是测试标准，设计标准不会有很大变化。至于日本车设计安全吸能。。。我表示呵呵。

说实话,日企合资的日系车,在日益成熟的中国市场,日间式微,因为日系造车的理念问题,日车有几宗罪。

第一,日系车钢板厚度偷工减料,日系车普遍钢板比国产车所用的钢板标号减小2个标号,这样磨具损耗小容易成型。减小成本。

第二在车的结构方面偷工减料,车门加强筋能不装就不装,为了通过碰撞测试,在驾驶员车门装了加强筋,而另外3个车门就省了。后防撞梁可以不装就用泡沫代替。

第三,国家没有蓄电池标号要求,国产普遍用60A的蓄电池,而日系车用45A小蓄电池,原因就是省钱。

第四,磨具偷工减料,德系车车门车框都是一次成型的,而日系偷工减料,把门框和门分开,那么开磨具费用减少80%门框和门焊接起来,以减小车门强度来偷工减料,节省成本。

第五,日系车底盘拼接,减小了底盘强度,杭州结婚门事件,雅阁底盘一断为二,70公里的时速4人全部死亡。日系车以牺牲安全性来盈利。

现在国人都已经知道日系车是表面功夫,在国内的口碑越来越差,销量直线下降。所以说不买日车,也是你对下一代的表率

上次看过一篇出租车行老板的访谈，老板是这么说的：德系车小毛病的确比较多，但那怕跑到100万公里，车修理之后还是那个车，毛病还是那个毛病，不会有大的变化。但日本车不一样，在30万公里范围内毛病很少，超过30万公里之后，出了毛病修理之后就不再是那个车了，一切变得不可控，出租车开到100多万公里的很普遍，所以很少会用日本车。

但家庭用车很少会超过30万公里，所以日本车前期小毛病少的伏势就比较明显。但如果买二手车，那就要谨慎点了，免得前任吃肉，后任铲屎。

出租车的选择车型不在于司机，而是在于运营商。运营商和厂家之间的猫腻你可以去了解一下，这里我没有凭据不能乱说，但基本大家都知道。

另外一个原因就是日系车一直不愿做为出租车，当年广州某些领导视察广汽本田时说你上一代车型已经停产，为何不发挥余热作为出租车？厂家明白表示雅阁的定位在于家用和商务，作为出租车会把雅阁整体形象压低不利于品牌的运营。据说当时某人脸都青了。是啊，大众的捷达可是祖先换代爷爷换代孙子都换代，不停的发挥余热。

现在也不是说日系车不做出租车了，有不少雷凌卡罗拉都定做出租车。而且口碑比其它车系要好很多。不过慢慢的很多城市出租车都要改纯电动，那可是比亚迪的天下了，你那时是不是又要问为何买比亚迪不买北汽之类的问题了。

最后普及一下出租车车型给你，能减配减到没办法再减，这就是出租车，不仅是你看到的座椅电子设备这些，包括刹车系统等方面都会不一样。而且采购出租车不是司机说了算，里面是运营商还有当地政府也掺合在里面。也不是每个车行都可以卖出租车，包括教练车也是指定销售的，等你搞清楚这些你就会明白为何出租车怎样怎样了。

最后一句，都是利益关系，而这个利益与出租车司机无关。你看看跑滴滴车的车型和出租车不一样你就明白了，滴滴车是自己买的。

这个问题如果全面回答，恐怕先得做个调查，比如以各省会城市为样本，统计这些城市出租车车型，然后再取若干出租车公司为样本，问卷调查选取车型时的考虑因素。我觉得，只有得到了数据，才可能客观回答这个问题。

但如果只是在网上随便聊天，更多只是凭着每个人的主观印象，这样的答案闲得没事干时，看看解闷，倒也可以。

就拿北京来说，改革开放以后，第一批出租车主要是日系车，车型主要是皇冠、公爵、蓝鸟，以及少量的马自达323。欧洲车很少，主要是沃尔沃与雪铁龙（型号忘了）。我相信，经历过那个时代的人，如果接触过那些车的话，往往会留下很深印象。

桑塔纳捷达与富康，是什么时候成为出租车的，我还真没注意过。反正后来这些车逐渐增多了。因为那些日本车都是进口的，国产车有了之后，减少进口，应该在情理之中。何况，当时我国汽车政策就是希望尽量国产，以减少外汇外流。

至于后来日系车国产也越来越多，为什么没有收复失地，这我就不知道了。

后来（90年代后期以及进入21世纪之后的头几年），大众车的口碑越来越好，不仅舒适性提高许多，内饰也越来越漂亮，更主要的是，保有量越来越大，维修保养的成本因此降低，出租车公司如果因此选择它，我认为是合理的。

此外，车厂对于集团采购的优惠措施会不会比较诱人，由此导致出租车公司对其产品有热情？当然，我这是瞎猜。

另一个问题，如果说日系车的品质与油耗，比大众车、雪铁龙车有绝对优势，恐怕也未必。以我本人接触的范围，品质方面确有一定优势，但算不上绝对。毕竟，大众车也有自身的优势。开上七八十万公里没修过车的，也不是没有。

最后，我觉得有些城市出于肥水不外流的心态，或者是地方主义心态，要求本地出租车尽量用本地车。比如，前些年，上海桑塔纳特多，长春捷达特多，北京伊兰特特多，等等。

那只是你没见过而已……重庆是长安铃木大本营，于是满地的长安铃木天语，武汉也是满地的爱丽舍，到了北京又满地的北京现代，而我们这没有出租车车型制造企业的地界则是老花冠爱丽舍奇瑞等等都有，而老花冠比例不比其他牌子的少！总之呢，你没见过不代表没有，至于各地出租车选什么牌子车型，你如果认为是像普通人买车那样挑品质挑性价比那你就太天真了，首先，当地如果有出租车车型制造的车企，那是会首先被优先采购的，而当地没有这样的企业那就看各大品牌四儿子店大客户经理的业务能力了，中间也是价格回扣等商业手段的比拼，出租车到了司机手里动辄几十万的车款中只有一小部分才是汽车本身的费用，顺便提一句，我们这的老花冠出租车是这群司机口碑中最好的

我来说说吧，日本属于后起的工业国家，他比欧美还是有差距的，不过这日本人也是很动脑子的，买一台德国车回来，拆开了琢磨，大家分分红，一人琢磨一个部位，就是一句话。怎么能用比德国人成本更低的材料做出来性能能用的部件。所以就是各种偷工减料，不过日本也有很多改进，比如，一个部件，过去德国人用的八毫米的钢板切割焊接成型，打磨抛光喷漆完工，日本就想用五毫米的钢材做，做出来强度不够，不能用，有个人说，我换淬火后的五毫米钢板，做出来强度真的够了，可惜，淬火后的钢材焊缝容易开裂，还是不行，以后改为不淬火钢材制作，做好以后淬火，完美地解决了问题，成功你用五毫米甚至四毫米的钢板代替了德国八毫米的钢板，不过增加了点淬火费，就这么车造出来，因为到处偷工减料，成本大幅度下降，而因为车重的减轻，推重比更大了，显得车反而更有劲。以后，日本人因为材料换薄容易锈穿又研究了各种防腐蚀电镀喷涂等等，从此日本总算在汽车行业有了一席之地。

以前干过出租，那时自己出钱买出租公司的车。两种车型，桑塔娜和捷达。那时这两款车有多好呢？一:省油，你如果真想省油，改改化油器，省的会让你吃惊。二:耐用，你只要勤换机油，六十万公里保底。三:维修成本低，低到什么地步，你看两次别人修车，你下回自己买零件可以自已换。你别不信，那时开出租车后备箱里都装备工具箱。四:这两款车由于是化油器的，起步贼快，而且跑个一百二十迈十分轻松。后来出租车由政府采购，然后分派到各出租公司。我只开了一年多，为什么，车烂。电喷捷达，坏了找拖车。零件价格高。三天两头坏。油耗马马虎虎，比老捷达略高。所以我认为，用日系德系不是重点，重点是谁采购。